车企杀入出行市场，究竟是为了真·出行还是真·卖车？
前几年，提到出行大部分人只会想到出租车、公交车以及轨道交通这几项早已渗入我们生活中的公共交通网络。而Uber进入中国后，让民众的意识被触动“原来出行还能有这种方式！” 其后各式各样的国内网约车公司蜂拥而至，共同去争夺市场。
之后的共享单车、共享汽车等平台，也从这个模式之中横空出世，让作为消费者的我们成为了技术采用生命周期的早期使用者。只是，随之而来却是各种的安全问题。近段时间包括共享汽车、滴滴甚至是传统出租车都出现了安全问题，这让人开始重新审视出行市场的安全，以及引入相对更规范的运营商。
目前的滴滴，几乎坐拥了网约车绝大部分的市场份额，很多人在使用网约车时，都会优先考虑滴滴。如此庞大的体量不仅成为市场的垄断者，同时让很多后进者难以靠自身实力去挑战滴滴出行，从而分得一杯羹。
不少车企也逐渐把目光瞄向了出行市场，包括吉利投资曹操出行、上汽集团推出享道出行、戴姆勒与宝马组件欧洲最大出行集团等等。在自主品牌当中，长安汽车联合东风汽车、中国第一汽车集团有限公司共同投资T3出行公司。
据项目负责人介绍，在6月初左右T3项目的首批5000辆车型将出现在南京街头；同时对司机着装、车辆监管有一定的规范。早期计划以网约车为主，并将涉及分时租赁等业务。97.6亿元的投资额相当庞大，完全在起跑线就已经超越其他入场者。别忘了还有苏宁、腾讯/阿里等互联网企业成为了T3项目的股东们。
从准入门槛到车辆，再到服务标准和运营监控等方面入手，来控制运营状况下的安全，以车企组建的出行公司来说并不难实现，但似乎这只是换一个方式的出租车公司而已。
与科技公司打造出行平台不同，传统车企往往是带着强大的硬件资源，也就是汽车进入出行市场。并希望通过硬件从而带动软件服务，让市场因此而选择新的平台。目前多数的出行平台，都旨在提供互联网上的租车交易运营，对于车辆的投入，则是选择与车企进行合作以降低成本。
然而，出行市场的竞争要素并不单单只有车辆这个部分，还有数据运营、服务体验以及金融方面的支持。作为重资产的项目，除了车辆购置的巨大成本外，之后的运营、维护以及品牌推广阶段的补贴促销，使得出行平台目前并没有哪个能做到盈利。道路也许比较曲折，但前途将是光明的。根据统计，但就中国市场而言，网约车市场的交易规模在2019年将达到3.2千亿元，2022年或突破5千亿元。
既然目前出行市场仍未盈利，为什么车企们还愿意花大力气进入市场。产业转型是一方面，从制造业向服务商转型的原因之一，更关键是要数汽车市场销售的不景气。尽管去年我国的新能源车产销量均突破百旺，成为全球最大新能源车市场。可取代燃油车市场份额似乎言之尚早，一方面是不断的产量，另一方面是市场的不景气。
以“自营新能源车”的模式进入网约车市场的车企，正好能化解部分新能源车数量。正如享道出行所所描述的，“运营车辆全部使用车龄3年内的上汽旗下主流车型…” 将视角回到T3项目当中，根据销量数据显示，三家大股东国字号车企进来的月销量并不出彩，与其它第一梯队的自主品牌相比颇有差距。
除了产能得到化解，转型为服务商的利润率也远超汽车制造。根据普华永道的数据显示，到2030年，美国、欧洲、中国出行服务市场将达1.4万亿美元（2017年为870亿美元），利润丰厚的出行服务将为汽车行业贡献22％的收入和30％的利润，而新车销售将带来38％的收入及26％的利润。
面对越来越严苛的市场环境，车企们继续坚守自己的一亩三分地似乎并没有太多的作为可言。通过转型，从制造商向第三产业服务商过渡，扩大盈利面以弥补主业盈利能力下降，是一种风险转嫁的手法。但网约车市场、无人驾驶等是否适合车企转型，这个答案值得行业深思。
