本田的四缸机那么厉害 那么六缸机又造的怎么样呢？

本田近代的六缸机可追溯到九十年代，以V6为主，本田从未造过量产的直列六缸发动机。对于V6发动机，本田“骨灰粉”可能第一台想到的就是第一代NSX上代号C30A的3.0升V6自然吸气发动机，但其实在这台发动机之前，同为C系列V6发动机的还有一台代号为C25A 的2.5升V6发动机，诞生于1986年，最大输出165马力，搭载在当年的Legend（里程）上。

其实在九十年代，本田的V6发动机大多搭载在自家的旗舰车型里程上，在那个泡沫经济的年代，作为旗舰车型，如果仅仅搭载一台直列四缸机，哪怕马力再高，也是说不过去的。哪像现在，旗舰车型居然还有2.0T可选。（宝马、奥迪：你说什么？再说一次？）

在C25A后，1988年本田推出了改进型号C27A，SOHC（单顶置凸轮轴）构造，无VTEC机构，输出提升至176马力，普遍搭载在里程和雅阁上，还借给了罗浮汽车使用，搭载在其罗浮827上。

C系列发动机的排量继续往上升，除了性能机器C30A以外，还有C32A和C35A，这两台基本也是SOHC的构造，并没有太过惊人的技术在里面，前者3.2升输出200马力，后者3.5升输出视调校而定，在210到225马力之间。C32A还曾经推出过官方的强化版本，C32A1，输出提升至230马力。

纵观本田整个C系列发动机，最为耀眼的还是NSX上的那两台发动机，C30A和C32B。C30A和C32B确实从根本上有别于同系列的其他引擎，虽然有着相同的90度夹角设计，但是无论缸盖设计还是内部的机件材质等，甚至进气道设计和工艺等都不是那些SOHC布局的C系列引擎可以相媲美的。如果是其他工厂，可能早已把这两台引擎划归一个独立的型号了。

与同系列其它的V6发动机不同，C30A和C32B都应用了当时全新的DOHC VTEC配气技术。还有VVIS可变进气歧管技术，该技术以4800转为分界点，4800转以下时，气门被关闭，气流通过较长的歧管端，以提高低转扭力输出；4800转以上时，使用歧管较短的通道，以提高马力。

随着排放法规的不断被完善，本田也逐渐意识到C系列发动机的局限性了，由于是八十年代末期的设计，没有考虑到以后的VTEC设计，而且排放和热效率方面都不如人意。所以在1996年，本田推出了全新的J系列V6发动机。

该系列发动机主打北美市场，设计也是由北美本田主导完成，全系采用SOHC V型60度夹角的构造，并搭载了VTEC配气机构。该系列第一款发动机就是搭载在1997年奥德赛和讴歌CL（日本称为里程）上的J30A1发动机，最大输出210马力。后来该发动机持续经过多次改进，分别获得了03、04年的沃德十佳发动机，目前仍然在歌诗图和众多讴歌车型上服役。

除此以外，J30A还有两个不同排量的衔生型号J25A和J32A。J25A技术亮点不多，但由于是日本本土特供的发动机，所以输出调校方面比较优秀，达到了200马力。J32A更换了全新设计的凸轮轴和进气歧管，输出达到了260马力。后期型号J32A3还有集成在缸盖上的一体式排气歧管，输出提升至270马力。

J系列里还有一台大排量3.5L自然吸气的J35A发动机，最早于1999年推出，搭载在北美版本的奥德赛上，其后经历过多次改进，后续型号多达17款，广泛搭载于奥德赛、Pilot（对标汉兰达）、V6雅阁，以及讴歌众多车型上。J35A同样也获得过多次的沃德十佳发动机。国内，也曾经在08款雅阁、11款雅阁和歌诗图上短暂引入过。

不论是J30A还是J35A，在其后期的版本里都加入了i-VTEC的配气机构，目前现款的北美版雅阁甚至还搭载了含“地球梦”直喷技术的J35Y系列发动机，输出与目前丰田的3.5L V6发动机相当，达到了270马力。只是这款发动机，从来没有被引进到国内，不过即使引进了，估计也不会有多少人买账。

J系列发动机里还有一项核心技术，那就是统称为VCM的可变气缸管理系统，该技术可以让汽车在轻负载巡航或减速时，仅仅打开4、5、6号气缸，以三缸行驶；当处于轻负载巡航在高速路时，会关闭3、4号气缸，以四缸行驶；当需要动力时，系统又会以六缸行驶，提供最大的性能输出。

随着环保及排放法规的日益严格，本田开始放弃了对V6民用发动机的进一步开发，除了第二代NSX上面那台搭配混动系统的3.5L V6涡轮增压发动机以外，基本没有全新的V6发动机诞生。本田一向在中端市场以上就开始力不从心，讴歌在这几年也是持续疲软，这也难怪本田会对V6发动机失去了继续研制的兴趣。