未来，FCEV和BEV的关系能像现在的燃油和混动一样吗？-有车以后

上周四，2019上海国际车展正式闭幕。纵观此次车展，在超过36万平方米的上海国家会展中心，共计展出整车近1500辆，其中新能源车多达218辆。业界戏称，本届上海车展就是一场名副其实的新能源车展。

其实也正常，当下汽车“新四化”成为了所有车企共同的发展方向，而其中最主要的就是电动化。在国家的政策法规引导下，燃油车越来越不受待见，新能源汽车成为了各方角逐的焦点。

然而有意思的是，这届“新能源车展”上不光是纯电动车BEV的天下，有许多品牌带来它们的氢燃料电池汽车FCEV。

除了大名鼎鼎的丰田MIRAI、现代NEXO，以红旗、东风、上汽大通领衔的自主品牌也纷纷带来了它们的氢燃料电池汽车。

据统计，本次车展仅自主品牌就带来了近10款氢燃料电池汽车。FCEV也成为了本届车展之上一道靓丽的风景线。

近年来在我国的车市中，新能源汽车可谓是飞速狂奔。2018年，我国新能源汽车产销分别完成127万辆和125.6万辆。

而作为继纯电动汽车、插电式混合动力汽车之后的“第三支柱”，氢燃料电池汽车去年年产量为1619辆。

单从数量上来看，氢燃料电池汽车似乎还处于起步阶段。然而，早在十八年前我国就已经开始了着手此项目。

从2001年开始，我国推出了一系列氢能源政策，包括资金的投入、氢站的建设等，大力扶植氢能源技术的开发。

去年5月，国家领导人在访日期间就重点参观了丰田的氢燃料电池车MIRAI；

同年10月，日本首相访华期间，中日双方达成了52项合作项目，其中有一项便是“日本JXTG能源集团与中国石化集团在第三方市场共同建设氢燃料加气站”。

今年，氢能源也首次被写入了政府工作报告。与此同时，氢燃料汽车多次被人大代表、政协委员提及。在今年两会上，氢燃料电池汽车更是得到了长城汽车、北汽、广汽、奇瑞汽车等众多车企掌门人的力挺。

所有的一切都表明，经过了十余年的积淀，我国的氢燃料电池汽车已经满足了厚积薄发的条件。

越来越多的车企开始发力于此，也说明了我国氢燃料电池汽车的发展，不仅条件成熟，同时也符合现有的能源国情。

从电气化由低到高的发展轨迹来看。初始阶段，传统燃油车一家独大，其后混合动力加入战局，逐渐形成了内燃动力（ICE）与混合动力（插电、非插电）并存的局面。

而在电气化更高阶段的未来，会否出现氢燃料电池汽车FCEV与纯电动汽车BEV并存的画面呢？

就在几天前举行的国新办发布会上，从政策方面，这一问题得到了解答。

工业和信息化部新闻发言人、运行监测协调局局长黄利斌表示，“氢燃料电池汽车和纯电动汽车都是新能源汽车的重要技术路线。

工信部未来将进一步加大工作力度，联合有关部门开展示范运行，破解氢燃料电池汽车产业化、商业化难题，推进我国氢能及燃料电池汽车产业的创新发展。”

此次工信部的公开表态，为国内新能源汽车产业的发展定下了一个主题，即纯电动汽车与氢燃料电池汽车协同发展，并且将长期并存互补。

“不把鸡蛋放到同一个篮子里”，多条技术路径齐头并进也成为了我国目前新能源汽车市场发展的共识。

或许在未来，我们可以收获氢燃料电池汽车、锂电池纯电动汽车，亦或是还有其他新能源并存的汽车市场。然而在当下，我国的新能源汽车之路并非坦途。

近来不断发生的纯电动汽车自燃事件，将电动汽车的安全问题再次推上了风口浪尖。

在以锂电池为主流的纯电动汽车遭遇到技术瓶颈的同时，氢燃料电池汽车同样也有很多核心问题有待解决。

氢燃料电池汽车优点多多，在此不做过多赘述。咱们来看看目前困扰氢燃料电池汽车发展的几个问题。

可能世界上应该再难找到比氢气更易爆的气体了。消费者出于对新事物的不了解和自身的顾虑，要让大家接受氢燃料电池汽车是安全的这一事实，短时间内几乎是不可能的。

因为氢气的易爆特性，加之是最轻的气体，对它的储运都将面临超高的安全要求和标准。于是，无形中也加大了运输和存储的成本。

同时，由于储运困难，加注站的建设难度也是极为困难，因而现在很多加注的设计也是用甲醇或天然气现场制氢。

不可否认，氢燃料电池很美好，即可储能，又比内燃机高效，但是氢气的储运搞不定，不消除消费者对氢气的恐惧，就不会在消费市场有更高的实用价值。

当然，随着国家的大力扶持，技术的不断进步。或许那些困扰纯电动汽车和氢燃料电池汽车的问题都终将会被解决，但这一定是一个漫长且复杂的过程。我国的新能源汽车之路仍非坦途，依旧任重而道远。车企的电气化，要完全实现高端进阶，可能还需要很多年的时间。

未来，FCEV和BEV的关系能像现在的燃油和混动一样吗？