仅凭4.4L/100km匮电油耗，雷凌双擎E+足以干掉一大片PHEV丨品驾
匮电油耗，是大多数PHEV硬伤
若抛开各种购车政策，对于纯电（EV）、油电混动（HEV）、插电混动（PHEV）三大电动化主流路线，我个人最看好的是HEV。因为我在意的不仅仅是省油，便利性和行驶品质感也是同等重要的。所以，随着市面上越来越多成熟的混动车出现，我也果断抛弃自己开了6年的燃油车，换了一台HEV轿车。
EV，我是比较抗拒的。最大原因是使用成本确实太高了，首当其冲的是充电时间成本，每次充电至少保证45分钟左右的时间，限制了用车自由。若要保证出行的便利性，最好有一个能安装充电桩的固定车位，这可是一笔随时超越车价的支出。再说，现在的EV车型普遍都比同级的混动车贵，作为有家庭的工薪阶层，确实不是划算的投入。
至于PEHV，我一直保留看法。以之前试驾过的几款本土PHEV为例，在电量充足时，它们都有很出色的动力响应和平顺性，但当电量匮乏，整车的状态变得很不得体。不但动力下降、顿挫明显，而且油耗随时会比同排量的汽油车高出一倍，非常不适合正常驾驶。
电量匮乏时，大多数PHEV都会进入一个“低迷状态”，伴随着油耗急升，还会出现加速乏力、行驶顿挫等情况。
PHEV虽然理论上没有续航焦虑——加油也能跑，但要保证驾乘品质和低油耗，依然需要依赖充电桩。不过，事情还是有例外的，例如广汽丰田的雷凌双擎E+，号称能在电量匮乏时拥有4.3L/100km的油耗水准，与混动版车型相当。即便不插电，也能实现优于传统汽油车的使用成本，弥补了PHEV一直以来的短板。
插电可以当EV用，不插电当HEV用，看似十分完美的解决方案，但实际表现确实如此吗？没什么比实际测试更有说服力了。
只把电池容量增加，能有多大能耐？
从名字上不难看出，雷凌双擎E+不是一款真正意义上的新车，它只是雷凌双擎的延伸车型。最大的变化在于电池部分，雷凌双擎E+搭载了一个10.5kWh的锂离子电池组，容量比雷凌双擎1.31kWh的镍氢电池大了不少，这使其能实现55km的纯电续航。
将1.31kWh的镍氢电池更换为10.5kWh的锂离子电池，是雷凌双擎E+的最大改变之处。
在发动机以及传动机构方面，雷凌双擎E+并没作改动，整套动力总成依然是基于THS混动架构打造，1.8L发动机的输出同样是73kW、142Nm，系统综合功率依然是100kW。是的，我们大可以将雷凌双擎E+理解为“加大电池的雷凌双擎”。
这次试驾我们主要目的是测试雷凌双擎E+匮电状态的油耗，但试驾车的剩余电量还有50%以上，刚好，趁这时候好好感受一下电量充足时的驾驶表现。
由于电池容量增大了，所以行驶过程中纯电驱动的比例会大大增加，特别在市区游走时，只要不进行急加速，发动机几乎不会介入，随之带来的是极高的静谧性以及顺滑、灵敏的油门响应。所以，即便是动力总输出没变，但主管感受也会更为出色。
与大多数PHEV一样，雷凌双擎E+都可以实现EV和HEV模式的切换，稍有不同的是，它还加入了一个“EV CITY”模式。与一般的EV模式相比，“EV CITY”模式下车辆的动力输出会更为轻缓，发动机也更“难”介入，可以理解为纯电驱动下的经济模式。在失去拥堵路段，用此模式最好不过了。
EV CITY模式下，系统能最大程度低节省能耗，非常适合在拥堵的市区行驶。
由于电池组提及更大，雷凌双擎E+重量比普通双擎版重了约140kg，但动力表现并没受太大影响，反而，车身重心变得更低了，随之而来的底盘也更为厚实，在弯道中行驶时“粘地感”更强，经过路面起伏时弹跳也有所减弱。在总动力输出不变的情况下，更重的电池会影响极限加速表现，但也会带来更好的底盘表现，对于一台家用车而言，后者的提升无疑更为重要。
也许是与官方油耗数据最接近的PHEV
在市区走了约一个小时，我们终于把的车开到“电量匮乏”的状态，也即强制进入了HEV模式。（需要注意的是，雷凌双擎E+不能设置最低电量平衡点，但可以开启强制混动模式以保存电量。）我们期待已久的油耗测试终于可以开始了。
为了保证测试的真实性和客观性，我们车上载有两名成员，空调保持在25度，路线包括高速（限速120km/h）、市区高架环路（限速60km/h）以及下班高峰期的市区路段，总行驶路程超过80公里，测试时间约为2小时。考虑到混动系统的工作特性，我们还刻意增加了高速路段的路程比例，驾驶方式也尽可能贴近实际情况。
某程度上说，我们测试标准的严苛程度，已经高于欧洲WLTP规程。
说实话，在匮电状态下，雷凌双擎E+的驾驶感受与一台普通的雷凌双擎极为类似，发动机介入后，整车的动静并不明显——除了隐约传入车内的发动机声音之外——不会出现额外的顿挫或振动，整体的NVH水准依然是很高的，这是很多自主PHEV车型都做不到的地方。
发动机在驱动车辆的同时，也会为电池充电，当电量稍微回升，电机便会很积极地介入驱动。急加速时，电机也会利用剩余电量与发动机一并驱动车辆，并不存在匮电时动力减弱的情况。
测试过程中天气比较恶劣，路面湿滑，雷凌双擎E+较重的底盘提供了很好的行驶稳定性。
顺带说一下，在高速或顺畅路段驾驶时，可以多用档杆上的B档驾驶，松开油门后便会进行能量回收。虽然能回收的电能非常有限，但其作用效果类似轻踩刹车，非常适合用于调整车距。但在拥堵路段建议大家别用了，因为频繁的拖拽感容易产生眩晕感。
测试了83.7km之后，最终油耗定格在4.4L/100km。
在测试的2个小时内，我们从广州的天河区开到海珠区，再驶过黄浦区，最后到达番禺区。最后测得的油耗数据是4.4L/100km，电耗为12kWh/100km，与官方公布的不插电4.3L/100km油耗数据非常接近。若不是最后在高速上激烈驾驶了一段，最终成绩会更为亮眼（上高速前油耗为4.2L/100km）。
测试路段轨迹（部分）
把混动技术做好的PHEV才有价值
对于这次测试的油耗成绩，我们都十分惊讶。这是我印象中，第一款实测油耗能如此接近官方数据的车型，若测试时稍微放缓油门，低于官方油耗值是相当轻松的事情。更重要的是，这是在不牺牲平顺性和动力表现的前提下得来的。
即便不插电，也能做到与混动车相当的油耗，这样的PHEV对用户来说是非常有价值的。假设你家里没有固定车位，也安装不了充电桩，那在工作日大可以将其当作一款HEV车型来开，毕竟4升多的百公里油耗足以让大部分人满意了。在周末若有出远门需求，大可以在前一晚在家附近找地方把电充满，第二天路途上至少有55km的路段可以实现纯电行驶，同样能显著降低出行成本。
目前PHEV最大的难题在于匮电油耗的控制，这个痛点一旦解决了，其实用性将会大大提高。然而，这不是每个车企都能做到的事情，因为一款PHEV效能，很大程度取决于其发动机以及机电耦合技术先是否先进。也就是说，要做好PHEV，要先做好HEV。而对于丰田这个在混动领域拥有标杆级地位的车企而言，最核心、最难的技术早已攻破了，要打造一款比别人更出色的PHEV已经没有任何难度。
正如雷凌双擎E+，只是简单地换一组更大的电池，足以让绝大多数竞争者望尘莫及。
文 | 超人
(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto、青主评车立场。)
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