怎样才是一台好用的“绿牌车”？

在大部分限牌限行城市里，买一台“绿牌车”，成为了不少有用车刚需的消费者的主要出路。

目前，能上“绿牌”的车，主要为纯电动汽车（BEV）和插电式混合动力汽车（PHEV）两种。但从用车角度来看，PHEV即使不充电只加油也能跑，没有续航焦虑，相较于BEV，PHEV无疑是一个更方便、更省心的新能源车选择。

然而，由于车企的电动化技术经验之间存在差异，PHEV的用车体验也会参差不齐。过去，就有很多用户诟病PHEV在有电状态和匮电状态下的油耗表现、行驶质感反差巨大。

最近，DearAuto编辑部手上两台PHEV，一款是来自合资品牌的广汽丰田雷凌双擎E+，另一款是来自中国品牌的荣威ei6，趁此机会正好做个对比，一起来看看一台真正好用的PHEV应该是怎样的。匮电油耗堪比HEV。

从厂家公布的数据来看，PHEV的油耗往往都相当喜人——很多PHEV的油耗都低于2L/100km，即使是某豪华C级轿车，工信部油耗也仅1.5L/100km。

然而，在实际用车中，不少用户却吐槽：有电时油耗确实很低，但在电池电量不足的匮电状态下，却开出了比同级燃油车更高的油耗。

造成这种现象的原因，其实并不难理解。一方面，PHEV车型由于比传统燃油版车型多出了电池、电机、电控等结构，车重更重，油耗理论上自然也会相应增加。

另一方面，过去很多车企由于缺乏在电动化领域的技术积累，只能在燃油版车型的基础上加入三电系统，推出“油改电”式的PHEV。以这种方式造出来的PHEV，相当于是发动机和电机的“硬结合”，如果发动机本身就不太省油，一旦电池匮电导致电机无法辅助输出动力，还要拖着更重的车身行驶，油耗当然会更高。

如何在匮电状态下依然能保持相对低的油耗，就非常考验车企在机电耦合技术上的实力。因此，这一次，我们也着重测试了两台车在城市路况和高速路况下的有电／匮电的能耗表现。

在城市道路工况的项目中，我们选取了一段限速60km/h的路段进行测试。该路段途中有多个红绿灯，车流也较多，走走停停，十分接近日常城市路况。两车均在表显纯电续航里程足够跑完全程的情况下开始测试。

需要说明的是，雷凌双擎E+可通过按下“EV Mode”按钮，手动强制切换至纯电模式，在市区路况下，你就可以把它当作一台纯电动车来开；而荣威ei6则不能通过手动切换让车辆维持在纯电模式，系统只会根据电池电量和路况自行分配发动机和电机的输出，当发动机介入时自然就会产生一定的油耗，对于那些想在日常市区通勤用电不烧油的用户来说，荣威ei6的工作逻辑显然就没那么能让人随心所欲了。

最终实测数据显示，雷凌双擎E+的平均电耗为10.6kWh/100km，荣威ei6的平均电耗为12kWh/100km，雷凌双擎E+在综合能耗上优势十分明显。

随后，我们把两车的电池电量消耗至无法启动纯电模式的状态下，开始测试两车在匮电状态下的城市路况／高速路况油耗。实测结果显示，在匮电状态下，雷凌双擎E+的市区百公里油耗为4.9L，高速路百公里油耗为5.5L；荣威ei6的市区百公里油耗为6.4L，高速路百公里油耗为7.7L。

值得一提的是，虽然此次实测的两台车尺寸接近，但雷凌双擎E+的整备质量比荣威ei6重了近80kg，理论上能耗也会相应地更高。然而，通过对比不难发现，雷凌双擎E+无论是用电还是用油，在能效上都更占优势。

雷凌双擎E+之所以能实现这样的高能效表现，其实并不让人意外。从结构上看，雷凌双擎E+可以看作是电池加大了的雷凌双擎，其工作逻辑更接近“EV+HEV”——当使用纯电模式时，以更低的能耗跑出更长的纯电续航里程，实现0油耗城市通勤，有效降低日常市区出行成本；而在匮电或高速行驶时，它就变身为一台HEV，搭载1.8L阿特金森循环发动机+电机+E-CVT无级变速器的“省油招牌组合”，在实现媲美HEV的低油耗之余，还保证了充足的动力输出。

更高效的内燃机设计，配合更巧妙的机电结合技术，让雷凌双擎E+在任何状态下都能达到出色的节能效果，真正做到了“全工况省油”，更符合日常城市出行的需求。过去20多年来，丰田在电动化技术上不断精进，积攒了大量其他车企所不具备的经验，雷凌双擎E+在能耗上与同级竞品之间的差距，恰恰就是这种优势的具体表现之一。

在加速测试项目中，我们用仪器分别记录下两车在有电和匮电状态下的0-60km/h、0-100km/h的实际用时。实测结果显示，雷凌双擎E+在有电和匮电状态下，加速表现基本保持一致；而荣威ei6在匮电状态下则存在相对明显的反差。

搭载1.0T发动机+电机的荣威ei6，其系统综合功率可达168kW，加上优先电机输出的动力调校，以及更轻的车重，让其在有电状态下拥有更出色的提速表现，深踩油门时能感受到较为明显的提速感；但当匮电时，荣威ei6的表现反差也会相应地更为明显。

相比之下，雷凌双擎E+在有电状态下，提速会更轻盈一点，但其整体输出风格还是延续了雷凌双擎平顺、线性的特性，因此，雷凌双擎E+无论在有电状态还是匮电状态下，其提速表现都保持着一致的柔和平顺，不会有突兀的加速感，但又比一般燃油版和双擎版车型起步更有力、敏捷，与家用车的风格定位更为匹配。

同样在匮电状态下出现反差的，还有车辆的静谧性表现。根据实测结果，在保持时速60km/h行经同一路段时，雷凌双擎E+无论是有电还是匮电，噪音数值基本接近，且表现均更优于荣威ei6，而荣威ei6的噪音表现则有较明显差异。

由此可以初步判断，荣威ei6更依赖电机驱动来提升车辆静谧性，一旦电机“缺席”，这台1.0T三缸发动机的存在感就会更强烈，噪音也会更明显。而雷凌双擎E+的安静，更多是因为车辆本身的NVH本来就做得不错，因此无需依赖电机也能拥有较出色的静谧性。

通过上述两项对比中，雷凌双擎E+在不同的带电状态下都能保持稳定的表现，已经用实力证明了“匮电一条虫”的尴尬，并不会发生在自己身上。只不过，雷凌双擎E+在行驶质感上的优势还不止于此。

能量回收功能可谓是新能源车型上的一大特色，回收力度调校得足够好的话，可以有效提升车辆行驶质感，为车内人员带来更舒适的驾乘感受。

雷凌双擎E+的能量回收功能仅设置的一个B挡，不能选择回收力度，而荣威ei6则有三档力度可选，其中1档力度最轻，3档力度最强。通过实测，雷凌双擎E+在挂入B挡后，车辆时速从60-30km/h的用时约为12秒，会较D挡减少超过一半，拖拽感明显，减速效果比荣威ei6的第3档力度更强。

从用时上看，雷凌双擎E+的能量回收功能似乎会“刹”得更急，但实际体验中，雷凌双擎E+的减速力度更均匀，速度下降过程更平缓，而荣威ei6在第3档回收力度下收油的那一瞬，会有较强的拖拽感，整体体验不如雷凌双擎E+那么线性。

在驾控调校方面，两款车则各有侧重——雷凌双擎E+的底盘调校更扎实紧凑，转向手感更沉稳精准，能在弯道中展现出更赋予驾驶者信心的操稳表现，开起来更有分量感；而荣威ei6的整体驾驶风格则比较轻盈，无论是转向手感还是底盘调校上都相对松散，在市区通勤中这样的调校开起来或许会轻松些，但在过弯或高速行驶时，车辆的整体行驶质感还是有待提升。

可以说，在保证更高的燃油经济性之余，凭借原本就相当成熟的调校，再加上相对稳定的匮电表现，雷凌双擎E+还为消费者带来的更舒适、更稳健的驾驶质感。而这，也是过去很多PHEV都未能提供的双重优质用车体验。

海内外销量大涨，

根据中汽协统计，今年1-11月份，在纯电动车产量同比下降3.1%的情况下，PHEV产量同比增幅却达到了13.8%，产量不断提升预示着市场需求的日益旺盛，在选购新能源车时，越来越多消费者将心中的天平倾向了PHEV。

在欧洲，PHEV自今年以来也有着令人意外的市场表现——据相关数据统计，今年1-11月，在欧洲八个主要汽车市场中，PHEV的累计销量同比增幅高达187%，远超纯电动车（同比增幅106%）；在电动车（BEV+PHEV）销量前十名中也高频出现PHEV车型的身影。

在海内外，PHEV所享受到的补贴待遇普遍不如BEV，但依然不妨碍人们更愿意选择它。而市场的主动选择往往也折射出消费者最真实的用车需求。

目前，在国内众多一线城市里，受限于牌照、车位、维修保养成本等因素，很多家庭只有条件负担一台车的使用，因此，这台车自然就要肩负起城市通勤和长途出行的任务。

相较于BEV，PHEV既可充电也可加油，既可解决限牌限行问题，还可实现节能减排，更重要的是，用户无需为其续航里程而焦虑，随时说走就走，享受不输燃油车的出行自由度。在幅员辽阔的中国，如果家里只能买一台“绿牌车”，PHEV显然是更适合国内用车环境、更适合大部分国内消费者用车需求的方案。

而选择一台像雷凌双擎E+那样技术成熟，真正好开、好用的“绿牌车”，正正就是解决限牌限行问题最直接、最方便、最周全的理想之选。

文 | 鹿由器

(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto立场。)