中大型SUV实测对比，撼路者/汉兰达/普拉多，谁才是最全面的选择？

丰田汉兰达和普拉多这两款车一直是各自领域的霸主级存在。汉兰达是目前7座中型SUV中最炙手可热的车型，堪比中大型SUV的空间和舒适性使它获得不少城市用户的芳心；而普拉多则是非承载式车身的硬派SUV，配合强悍的耐用性和质量，使其成为保值率最高的车型之一。

但它们也不是那么完美无缺，汉兰达常年属于加价车型，“加价一万这个优惠我们给不到”，这个段子相信大家都有听过；而普拉多的车价高达44.8万元起，让不少真心爱越野的玩家有压力。换言之，这两款车都无法做到“全面”，短板和长板一样明显。而如果你想要越野，还想要舒适大空间和舒心的科技配置，轱辘哥脑海里突然想到了江铃福特的撼路者。这次，我们找齐了这三款极具代表性的SUV，将从铺装路和越野两个维度进行一次深度的对比。

当我们将这三台车摆放到一起时，轱辘哥可以明显感受到，它们散发的浓浓雄性荷尔蒙引来了不少人驻足围观，仿佛大家看这架势都知道这仨要去搞点什么事情。在它们仨里，汉兰达已经是相对没那么硬派的那位，仍然不影响它散发着改款后的坚毅气质，多横幅式的格栅配上水泥灰颜色，也是妥妥的有范。

而另外两台就无需多说了，普拉多在广东又名霸道，几乎无人不知。尽管普拉多是出了名的大，但撼路者站在普拉多身旁，仍可以做到气场和尺码完全不虚。如此一台庞大身躯的福特车，是从美国直接引进的么？并不是，众所周知福特是一个源自美国的百年老店，但撼路者却和美国老家关系不大，最初撼路者在澳大利亚的福特亚太设计中心开发设计，并取名为Everest，直译名称叫珠穆朗玛峰，显然这是一款更侧重亚洲市场的车型。

这是第三代撼路者的中期改款车型，相比改款前，现时三横五纵的中网样式要来得更犀利和精致，保险杠采用银色喷涂显得比旧款不那么单调，发动机盖隆起的肌肉线条非常硬派，相信没有人质疑撼路者的硬汉气息。

如果看车头感触不深，看车尾就很能说明问题了，汉兰达身高有172cm，在身材维度上几乎要触及到中大型SUV的门槛，无奈在撼路者和普拉多这两个身高180cm以上的大汉面前，汉兰达还是有点显小。

这是否意味着撼路者和普拉多在车内空间上有着不可逾越优势呢？并不是，撼路者和普拉多有如此车高，更多是需要照顾到底盘高度和大梁设定。我们请来了一位身高180cm的模特进行了比测。其中撼路者和汉兰达在腿部空间和头部空间部分的表现相当，腿部和头部空间都分别是一掌整和四指。而普拉多则在腿部空间方面不足一掌，头部空间大于四指。三辆车的空间都十分富余，哪怕是五人出行也不存在空间问题。

在座椅舒适性方面，轱辘哥比较惊奇的是撼路者的座椅竟然要比汉兰达还厚实不少，但汉兰达的填充柔软度做得不错，所以相比两者的乘坐舒适度也较为接近，而在坐垫宽度及靠背宽度上，撼路者还是有足够的优势。普拉多年份较老，就不拿舒适性出来说了，总的来说，三辆车在乘坐感受上对家庭用户都较为友好。

在越野之前我们需要先走过一段高速公路和乡道，正好试试它们的铺装路面行驶素质。理论上，三台车里最照顾铺装路况的应该是汉兰达，因为它底盘结构相对更轻便，车身较轻较小。事实上汉兰达在高速公路及非铺装路面的行驶素质相当不错，综合各种行驶素质非常高。

对比之下，撼路者在车高上比汉兰达高了10cm，车身变高对于车辆行驶高速来说似乎不是什么好的讯号，我们知道，一些配备空气悬架的高档车会在跑高速的时候主动将底盘降低，以获得更好的风阻系数和地面贴服性，而更高的车身似乎对跑高速并不利。

不得不说开完汉兰达再开撼路者的行驶感觉很特别，一路上基本都是以一种“上帝视角”的微俯视角度行驶。一些车高带来的问题在撼路者身上其实不明显，或许是大梁的缘故，撼路者的重心明显更靠下，悬架也比较紧致。撼路者在悬架方面采用了前双叉臂后多连杆的布局，并前后都增加了稳定杆，驾驶者稍稍需要一些灵活操作时根本不在话下，总的来说撼路者在公路上的灵活性和贴服性都没有问题。

另外要说一句，撼路者在高速公路上的隔音降噪工作做得不错，轱辘哥开始还以为这是撼路者厚实用料的结果，毕竟门封的胶条有“辣么大”一条，但仔细了解后，首功应该要归于撼路者的主动降噪功能，在行驶的过程中确实能做到上佳的静谧性。

汉兰达和撼路者都是搭载2.0T和6AT的动力总成，尽管从发动机的参数到驱动系统的供应商都不一样，但两者在公路上表现出来的性格还是相当的接近。汉兰达摒弃了从前的2.7L L4和3.5L V6动力，坚定不移走了涡轮化路线，但在动力梳理上，这套2.0T+6AT依然能给到相当优秀的调配。

作为一台强调硬派的SUV，撼路者的加速能力着实让轱辘哥吓了一跳，在低扭1000转出头时撼路者的动力已经开始涌现，而同时变速箱也不会盲目压档位榨转速，轱辘哥甚至在这台撼路者身上开出那种“老丰田”的感觉，不得不说这套变速箱的工作效率之高。

哪怕只是在公路上小开一段，撼路者的四驱能力就已经有所体现了。在我们高速驾驶撼路者时，发动机转速和负荷都相对较小，此时动力就会被妥当安排在后轴，变成后驱车以节省燃油。实际我们几天连带跑高速玩越野使用下来，表显油耗大约在10L左右，纯城市用车可能会稍微再高，但考虑到撼路者是一个2.3吨的大肌霸，这个油耗水平相当过得去了。

这里额外提一下撼路者的方向盘，没错就是这个有着非常多的按键的方向盘......的背面，有一支自适应巡航拨杆。这是在19款车型上才配有。所以说尽管撼路者是一台硬派车型，但在很多方面它对家庭及日常用户也体现出足够的友好。

普拉多就不进行细说了，这次找来的普拉多年份有点久配置相对比较缺乏，但也不是没有道理。轱辘哥会在下面环节告诉大家，我们为什么要选一台这么久年份的普拉多。

前面的场景似乎并不是撼路者的主场，撼路者撼的是什么路？相信肯定不是柏油路。撼路者拥有跟福特Ranger同平台的硬派底盘，狂暴的接近角/离去角/通过角，博格华纳的全时四驱系统，不把它扔进大山里多可惜。

带着一根拖车绳，带上汉兰达和普拉多，我们一起走进了深山里，适逢近期广东雨季，在我们选取的场地湿滑不堪，底盘稍低一点的车来到很可能就是有去无回，路面附着力相当低，正好考验一下我们这三台车。

当然，是否能通过并不是我们这次的重要考量标准，湿滑泥路的表现也与轮胎有很大关系，事实上全程下来三台车都没有需要帮助脱困的情景，重点我们来讲一下四驱系统的表现。首先，我们这次的三台车都带有四驱系统：

我们都知道，普拉多在2018款改款后便全系取消了中央托森差速器的全时四驱，换上了一套分时四驱系统。其实在极端环境下，分时四驱的脱困能力可能会比全时四驱更强，其中央差速器并不能做到完全锁止。但也因为这样，在切换低速四驱（4L）时，全时四驱的时机要求往往没那么严格。

根据介绍，撼路者是一台全时四驱车型，准确说是一台双速四驱车，它的用法及原理也确实是一台全时四驱越野车的样子，和普拉多一样，撼路者不需要挂空挡再切换低速四驱（4L）档。而前面说到高速公路行驶时，撼路者可以实现100%切断前轴动力，做到纯后驱。

泥水路面最大特点在于侧向抓地力不稳定，只要淤泥稍微深点基本没有多大循迹性可言，这时候轮胎直径大、胎宽大的车型相对不容易下陷，但侧向抓地力会变差，而直径小，胎宽窄的车型则更容易有陷车风险。所幸三台车通过泥泞路时都安全通过。

但在泥泞路也不乏一些打滑情况，在部分车轮失去附着力时，汉兰达是看似反应最积极的那个，简单来讲，我们可以通过汉兰达的中央差速锁来锁定前后50：50的扭矩分配，但没办法通过这套四驱系统把动力分配给左右车轮，所以实际情况看来汉兰达表现得有点“跳脚”。

汉兰达的中央差速锁按钮

而这种路况对于全时四驱的普拉多和撼路者来说，实在很难说得上是什么考验，但二者之间还是有差别。这次这台搭载2TR发动机的普拉多2700有中央差速锁，四轮都有电子限滑辅助（没有差速锁），轻度脱困过程中可以感觉到空转的车轮在被不断制动，再分配到有附着力的车轮上。

而撼路者方面，哪怕是些许打滑，电子限滑介入都非常快，对于真正非极端的越野路面来说，电子限滑才是日常越野最为常用的越野配置，后面那把差速锁根本不需要动用到。所以在轻度被困的情况下，普拉多2700更像是卯一卯劲再冲出泥坑的，撼路者更像是不断细微调整再冲出泥坑，相比之下在低速泥地里撼路者这套带多片离合器的四驱系统确实要比普拉多2700来得更细腻。

这次我们很“遗憾”没有遇到交叉轴情况，就连坚硬凸起的土丘也并不多，常玩越野的朋友可能也知道，土地经过雨水冲刷过后，路面会因为水分的蒸发而变得疏松，也使得我们没有办法更彻底地去体验四驱系统。但也不代表我们没有其他东西玩，就像撼路者的TMS路况管理系统，我们全程几乎都在使用泥地模式。

撼路者模式选择

爬坡也是一台越野车的能力体现，我们节选了一个水平角度为11°土坡为例，事实上11°的水平角度换算为坡度得有20°了，因此低速四驱什么的仍是没必要。需要做的只是控制好方向，找准路线行进即可。三台车爬坡各有特点，汉兰达毕竟是家用车SUV的调教，发动机在大负荷的情况下扭矩梳理还是略显急躁，某些情况下动力喷涌的点还是会让人微微失措，油门需要稍加控制才能更好应对这样的石土斜坡。

而普拉多和撼路者则是硬派越野车的本色，在不同坡度带来不同发动机负荷的情况下，普拉多和撼路者的动力都非常充盈。普拉多2700搭载的2TR发动机配合4AT变速箱的逻辑本来就偏重于底扭，这也不是什么秘密。真让轱辘哥感到惊喜的是撼路者，这台2.0T Ecoboost在福特自家的6AT变速箱梳理下，牵引力能时常保持充足，不得不再次赞一下这副变速箱。配合爬坡辅助功能，撼路者在攀爬的过程中只能用一个稳字来形容。

这里要提一下方向盘，在越野中方向盘的反馈很重要，以撼路者为例，它的电子助力转向非常轻柔，静止起步和原地掉头时几乎无阻尼，而在速度稍稍起来后撼路者的方向盘又逐渐变得有回中力，并且比例感非常清晰，可以说开起越野路来完全不费劲，包括汉兰达也有电子转向助力，而年份较久的普拉多则还是用着液压助力，相对会更费劲一点。

俗话说“上山容易下山难”，对于我们今天的汽车来说，下山也不再困难，皆因有了陡坡缓降这一项配置。陡坡缓降相当于代替我们过去的点刹，在下坡时直接抱死刹车是件很危险的事情，很容易发生打滑。在陡坡缓降功能打开的帮助下，汉兰达和撼路者都表现得很轻松，而普拉多则需要我们对刹车稍加控制，这也是我们借这台较为老款普拉多一同前来的原因，更好更先进的电子辅助配置确实能给我们更好的越野体验。