插电混动到底适合谁？试驾帝豪GL PHEV
如果说前几日我们试驾的雷凌插混是日系混动因为双积分不得已而为之的PHEV，那么今天我们试驾的帝豪GL PHEV，应该是极具中国特色的插电混动车型了。2019年4月28日，帝豪GL的预售价也正式公布，整车共两个配置，预售价分别为补贴后14.88万和15.88万。
结合价格以及本次实际的试驾体验，首先给出结论：帝豪GL PHEV是一台针对有充电条件的人群研发设计而来的新能源车。
PHEV，更像是一个配置
简单看一眼外观，除了前格栅、大灯、尾部排气管等细节之处增加了蓝色装饰条，车门两侧增加了“HYBRID PLUG-IN”的标识外，这台帝豪GL PHEV与帝豪GL并没有太大的区别。
从尾标之处我们也能发现，帝豪GL PHEV依旧属于吉利汽车，并不是吉利新能源（几何汽车）旗下产品。从公布的两个配置选项也能看出，帝豪GL PHEV更像是帝豪GL的一款可选的配置，而并非是独立的一款车型。
P2.5混动深度解读
在讲帝豪GL 混动之前，首先我们简单了解一下混动的命名规则。
P0是指电机放在发动机前，电机主要起到辅助启动和动能回收的作用。
P1是电动机放在发动机后，此时电机和发动机可以看做是一体式结构
P2是放在变速箱的输入轴，目前大众的PHEV使用的就是这种方法
P3是放在变速箱的输出轴，也就是在变速箱之后，比亚迪的混动技术就是使用的此结构。
P4就是直接将电机放在后桥，与发动机没有刚性连接，此种方法可以实现电动四驱。
而吉利则是直接将电机放在了变速箱内部，这种方法介于P2和P3之间，也就有了P2.5这种说法。
简单来看，就是下图的这种结构，由于双离合变速箱有两个动力输入轴，C1离合器连接1/3/5/7挡位输入轴，C2离合器连接2/4/6/R挡位输入轴。而P2.5的做法就是将驱动电机与2/4/6/R挡位输入轴相连。
纯电模式
在纯电驱动下，电机直接与2/4/6/R挡位输入轴，此时C1、C2离合器均为断开状态，此时电机也会在一个固定齿比下进行工作。
混动模式
在闭合C2状态下，电动机和发动机的动力都通过2/4/6/R轴输出，动力也强大，但是电动机和发动机的输出转速和力矩要保证能够同步，处理不好就会产生顿挫。但是如果在标准混动模式下，电动机的工作状态、离合器的开闭都是由行车电脑进行控制。
发电模式
本次帝豪GL PHEV还拥有了怠速发电模式，在这个模式下，最大可以将电池冲到80%。这种工况就是在C2离合器闭合状态下，通过反拖电机为电池进行发电。但是需要注意，这种模式只能在P挡下才能使用。
理解了P2.5的混动结构，这套系统的优劣特点也就很容易理解了。
硬件结构简单，成本低
P2.5结构只需要在原来双离合基础上增加一个配套的电机、电控、电池，不需要动力耦合装置。
发动机介入平顺
发动机可以用1/3/5/7轴任意挡位完成双离合器动力转换，而P2结构发动机介入时会有动力中断
对变速箱控制软件要求较高
在发动机和电动机都在2/4/6/R轴输出时，变速箱的匹配电机和发动机的耦合非常重要，如果匹配不好，耦合不顺滑，很容易产生顿挫，尤其是在深踩地板油的这种状态下最容易出现。
驾驶体验如何？
试驾之前，简单介绍一下这台车的动力参数，帝豪GL PHEV这套系统在去年就已经使用在了博瑞GE PHEV和领克01 PHEV之中。1.5T发动机，最大功率130kW（177Ps），最大扭矩255N•m，综合功率190kW（258Ps），最大扭矩415N·m，匹配7挡双离合变速箱，官方0-100km/h加速成绩为7.28秒。
同样还是11.3kWh的宁德时代电池组，纯电续航里程为66km。
纯电模式
在纯电模式下，我们可以把帝豪GL PHEV看做一台电动车，在电动车上面的平顺动力，优异的NVH它同样具备。但是由于电机本身功率只有60kW，当车速超过60km/h后，会出现后劲不足的情况。此外，帝豪GL的动能回收系统足够线性，即便是调至最强一档，不会出现拖拽引起的不适感。
HEV ECO模式
而在HEV ECO模式下，可以理解为电机优先，整车的策略是以低速电动机起步，当车速达到了设定值后，发动机启动，如果在低速深踩踏板，发动机也会提前介入。这个模式可以很好地避开双离合变速箱低速频繁切换挡位带来的顿挫和三缸机起步阶段的抖动，但是由于发动机介入时间较晚，在整个驾驶条件下，并没有展示出它真实动力水平。
HEV SPORT模式
HEV SPORT模式我们可以理解为发动机优先，此时发动机会强制启动，此时就像是我们前文中提到的，发动机和电动机会在2/4/6/R输入轴协同驱动，此时动力的主要来源是发动机，当需要急加速情况下，电机会介入提供更强动力。在此模式下，发动机也可以给电池充电，让电池容量保持在一个较高的水平。
但是需要注意，在发动机优先的模式下，整车在低速时的NVH会受到较大影响，同时在这种状态下，双离合变速箱的低速顿挫就无法通过混动模式避免了。
HEV NORMAL模式
而HEV NORMAL的控制逻辑和实际体验则是介于ECO和SPORT之间，起步阶段还是以电动机优先，但是发动机的介入的时间会更早。
耗电量EV＞HEV ECO＞HEV Normal＞HEV SPORT，而耗油量则是正好相反。
亏电状态
相较于有电情况，更多的消费者还是关心插电混动没电状态下的表现，我们也体验了当电量低于20%以下的情况。此时发动机会提高扭矩，一部分用来驱动车辆，另一部分驱动电机给动力电池充电。
在此状态下，如果是HEV ECO和NORMAL模式，它的逻辑是起步速度在15km/h时还是使用纯电，之后发动机会迅速介入，在此过程中发动机不仅要提供驱动力，还会给电池进行反向补电。
而在HEV SPORT模式下，除了刚才提到的发动机优先的逻辑外，同时反向补电的速度也会更快。不管是哪种形式模式，可以确定的是，在馈电状态下，电机的输出功率是受到限制的，整车的动力响应会有明显的差距。
帝豪GL PHEV的对手强吗？
目前同价位的插电混动选手中，帝豪GL PHEV最大的对手当属秦Pro DM和名爵6新能源。我们先简单对比一下参数。
在乘坐空间方面，从车身尺寸数据上来看三者之间的差距并不明显，但是车身尺寸数据也仅能作为参考，实际的后排空间表现，秦Pro DM最好，帝豪GL PHEV和名爵相差不多。
而在动力水平上看，由于采用的电机功率不同，混动结构也不相同，因此帝豪GL PHEV在性能上相比另两位对手还是稍弱了一些。而得益于更大的电池，帝豪GL PHEV的纯电续航里程会比另外两位对手高不少。但是不得不说，帝豪GL PHEV在这个售价区间，竞争压力非常大。
总结
几天的体验下来可以看出，帝豪GL PHEV以及整个吉利混动系统的设计逻辑，针对的使用场景更偏向于电动车，短途用电，长途才用油，混合动力模式只是备用方案。因此在整车亏电之后，动力响应和NVH表现以及油耗都会受到比较大的影响。
如果你有充电条件，帝豪GL PHEV是一台动力又强，使用成本又低的车；但是如果没有充电条件，这台车更多是限牌城市的一个折中选择。至于销量目标，由于摆在帝豪GL PHEV面前，有比亚迪、上汽两个很强的对手，在二者技术差距、使用成本差距不明显的情况下，谁更具竞争力，可能就需要价格和配置来说话了。