区域先行一步扶持氢能源，下一步怎么走？

在消费者对锂电池的质疑逐渐变大的同时，国家开始把下一步新能源汽车技术突破的重点，划在了氢燃料电池上。

日前，六安市人民政府发布了《六安市人民政府关于大力支持氢燃料电池产业发展的意见》。《发展意见》中指出，对于加氢能力达到400kg/d的35MPa加氢站或加氢能力达到200kg/d的70MPa加氢站，按加氢站设备投入金额的30%补助，最高不超过200万元；对于加氢能力达到1000kg/d的35MPa加氢站或加氢能力达到400kg/d的70MPa加氢站，按加氢站设备投入金额的30%补助，最高不超过400万元。

众所周知，我国在发展新能源汽车上，走的是锂电优先的道路，日本直接发展的是氢燃料电池汽车，不过我国并没有忘记氢能源电池的布局。本次出台的《发展意见》对燃料电池来说无疑是具有推进作用。

高额的补贴，吸引资本加入

最高400万的补助无疑会刺激各大车企加大发力氢燃料电池领域。近日特斯拉、蔚来汽车的频繁自燃事件给广大车企敲响警钟之余也让锂电池的弊端进一步浮出水面。

首先，电动汽车在低温环境、长途行驶等方面，还不具备完全替代传统燃油车的条件。目前大部分高续航纯电动车采用的便是“电池堆砌”方法，搭载更多数量的电池，从而达到高续航的目的。如此一来，电池包加上电动机造成底盘重量较高，降低了车辆安全指数。

此外，锂电池的环保性也遭到了业内人士的质疑，中汽联高级顾问、中国汽车资深专家 陈光祖曾对《一品汽车》讲道：“从全产业链来看，电动车自身是减排了，但我们至今大多数发电仍靠煤电，现在占总发电量67％，至本世纪仍然是多元化汽车能源时代，这样电动汽车总的排放仍和内燃机汽车相近，指碳排放量并没有减少，我们急需发展核电，太阳能， 风电，生物质能源来替代。”

诚然，锂电池虽然在行驶过程中达到了节能减排的要求，但是节能减排讲求的是整个系统过程，在制造锂电池的过程中，依然避免不了传统燃料带来的污染。

锂电池电池退役之后，必然要面临怎么处理的问题。就目前来看，并没有形成一个有效、环保的解决机制。首先，国内乃至世界范围内都还没有形成一套切实可行的锂电池回收利用技术方案；其次，国内至今仍没有回收废旧动力电池的主体，工信部希望由车企来主导退役电池的回收，但是很多厂商并不具备回收动力电池的能力。

如果无法合理地处理这些退役电池，那么其带来的污染风险或将大于传统燃油汽车。正如外媒所言，只是把污染从一个地方转移到了另一个地方。

而氢能源的优势在于，其不仅是理想的清洁能源，而且还可以达到燃油车的行驶里程半径，如加氢3分钟可以续航600公里。不仅续航里程远超纯电动车，而且加氢像加油一样方便。

由此来看，新能源汽车还需要进一步向纵深发展，还应该向未来空间更大的氢燃料电池技术拓展，至少应该慢慢培育起氢燃料电池技术的产业化基础。正是基于国家能源安全的战略需要和技术趋势的预判，国家把下一步新能源汽车技术突破的重点，划在了氢燃料电池上。

我国氢燃料电池技术还在起步阶段

虽然政府出台了《发展意见》，借用高额的补贴，吸引资本加入。但从技术角度来看，我国的氢燃料电池的技术还在起步阶段，现阶段燃料电池大多数是用在了商用车和客用车角度。

“燃料电池在体积这么小的情况下装到轿车上，目前技术还不能达到。但商用车对空间要求没有那么严格，所以大功率的燃料电池都可以在车上得到满足。我们判断燃料电池的技术首先会用在客车和商用车。”北汽新能源总经理 马仿列曾针对燃料电池这个话题对《一品汽车》解释道。

燃料电池要进入普及至少还有5-10年的路，五年基本上可以达到初期进入产业化的阶段，真正普及起来还需要十年以上。目前，全国乃至全球新能源汽车产业主要还是以推行纯电动和混合动力车型为主，中国市场没有一辆氢燃料电池汽车量产销售。

因此，为了刺激车企发展氢燃料电池，政府在氢燃料电池汽车方面，通过高额的补贴，吸引资本和技术的加入，最后通过新能源汽车不断的技术迭代，最终实现汽车产业的换道超车。