星越对标豪华品牌，吉利没有飘 |青主评车
0~100km/h加速6.8秒！
对于一款紧凑型SUV来说，这意味着可以跻身高性能的行列。
比如宝马X4，必须得是54.58万元起售的xDrive 30i才能做到6.8秒破百，如果是xDrive 25i，0-100km/h加速官方成绩是8.0秒；
再比如奔驰GLC轿跑，58.08万元的300 4MATIC才能做到6.9秒破百，如果是260 4MATIC，对不起，0-100km/h加速官方成绩是7.8秒；
保时捷Macan 2.0T，0-100km/h加速也不过是6.5秒！
吉利星越，一款轴距2700mm的2.0T燃油版紧凑型SUV，0~100km/h加速时间做到了6.8秒！这也是第一个做到“7秒破百”的中国品牌燃油版SUV。
这样的车，当然得去试一下。
所以刚从上海车展回来休息了没两天，青主又飞到了连云港，去参加在博世（东海）汽车测试中心举行的吉利星越试驾会。
一到现场，我们先被拉去看了一场“直线加速挑战”。虽然其中两台对标车的LOGO都被遮住了，但是现场媒体都知道分别是什么车，出于对主办方的尊重，我们姑且将那台白车称为A车，蓝色的那台称为B车，中间黄色的那台自然就是吉利星越了。
A、B两车分别是美系和德系豪华品牌，三台车均为2.0T发动机。三台车同时起步，中间的吉利星越确实要快一截，DBOX汽车性能测试仪记录的结果，星越是6.7秒，A车和B车分别是7.7秒和7.1秒——这倒是和他们各自的官方0-100 km/h加速成绩很吻合。
说实话，虽然我们现场目击了这场PK，但是眼见并不一定为实啊——谁知道A、B两车的司机有没有放水呢？而且，是不是每台车都用了相同的起步方式——用没用弹射起步对这种测试结果会造成很大的差异，所以，一定要自己试一下，才能最后下结论。
而且，如果仅仅只是直线加速快，只能说明车的动力性能比较强、动力响应比较好，但这不是一部车运动性能的全部啊。对一部强调运动性能的车，弯道中的表现才是最重要的，只有弯道中才谈得上操控。那种直线加速很快，弯道操控很矬的车，青主见多了。
这些，吉利都想到了，在接下来的时间里给我们安排了不同的测试项目，让我们非常充分地体验到星越这款车的运动性能——否则也不用巴巴地跑到这么专业的一个测试场来，对不对？如果只是做直线加速的话，随便找一个大直道就行了。
看完直线加速PK之后，A组媒体就被带到了一条所谓的操控道上，去体验星越这款车的操稳性能。
简单介绍一下博世（东海）汽车测试场，这是一个非常专业的汽车测试场地，拥有各种测试道路，其中操控道包含多种转弯半径和坡度，吉利为我们安排的是内圈操控道，最高限速是80km/h。
似乎不够快？因为这条测试道路设计了非常多的弯道，它不是让你跑速度的，跑速度就应该上高环，它测试的是车辆在连续弯道中的表现。我开的时候，副驾的工作人员一再提醒我不要超速、不要超速。但是我在这条最高限速80km/h的操控道上，越开越快，最高开到了120km/h。陪驾明显有些紧张，开始调整坐姿，我也就逐渐慢了下来，跟他说你不用那么紧张，其实青主开车还是很稳当的，车的反馈告诉我离极限还很远，太慢了这种测试就没有意义了。
除了车辆操控极限，在这种操控道上，我们还能了解一款车的很多性能。
比如动力的响应性能，直线加速就是一直油门到底，但是这种操控道上不同，你不能一直踩着油门，油门得频繁地踩和收。在不同速度下，星越油门的响应总是非常灵敏，总是可以和你的驾驶意图相吻合。
其次就是转向性能，星越这台车的转向系统是非常运动的设定，转向传动比为15.7，这也意味着转向反馈更加直接、灵敏，电子转向助力系统响应时间更短——控制在90毫秒以内，常规电子助力转向的响应时间是120毫秒，这让星越在这种连续多弯的操控道上异常灵活。
最关键的当然还是车辆的操控稳定性。80km/h是整段测试道的最高限速，很多弯道其实你只能以60甚至40的速度去通过，以接近极限的速度通过这些弯道的时候，车辆的姿态、侧倾的幅度、循迹性能，都会暴露无遗。我敢于在这条操控道上把星越开到超出最高限速50%，而且还是一种游刃有余的状态，应该说这款车的极限真的很高，也非常好开：动力、转向、制动，响应都很快、很线性。开完三圈，我恋恋不舍的下车。
“不愿意下车”——这就是我和吉利星越第一次亲密接触留下的印象。
接下来就是我们亲自去体验这3款车0~100km/h加速。实事求是，都没有用弹射起步的情况下，青主测试的三台车的结果其实是不相伯仲的，星越要略快一点点，这已经很不容易了，吉利星越的对手可是两个豪华品牌。
应该说，在非豪华品牌同级SUV中，星越的动力性能应该是无出其右的了。这其实无需验证，星越的动力和传动系统就是同级之中最先进的：与沃尔沃XC90同源的2.0T发动机、与大众途锐同款的爱信8AT变速器、博格华纳第五代电液式适时四驱系统……
在做加速测试的时候，青主倒是发现星越的另一项重要车辆性能，是要远远好于两台对标豪华车的，那就是制动性能。
一是制动距离明显更短，这在第一次0~100km/h加速对比现场演示时就表现得很充分了，冲刺之后是紧急制动，A车和B车停下来的位置都比星越超出了1到1个半车身。星越采用322*28mm规格大尺寸前制动盘，100km/h~0的制动距离仅为35.3米，当天在博世东海测试场实测的成绩是35.47米。
这么说吧，即使是轿车，100km/h~0的制动距离在40米以内的都属于合格，小于38米的都属于良好，小于37米的则堪称优秀。一般来说，因为重心更高、车辆更重，SUV的制动距离会比轿车更长；二是制动的过程非常线性、非常稳，没有明显的“点头”现象。如果说，星越的加速表现可以打95分，那么星越的制动性能应该可以给100分。
好的轮胎对制动性能影响极大，青主特地看了一下，这次星越用的是固特异20'Eagle F1夏季花纹轮胎，这种轮胎在湿滑路面上抓地力更好，操控性能更优。245/45 R20的超宽轮胎，再加上好的轮胎质量，这是星越优秀的操控和制动性能的重要保证，青主估计这应该也将是星越未来的出厂标准。
最后一个项目，就是在一个小型金卡纳赛道里去体验这款车的综合运动性能。
小型金卡纳赛道是很能体现一款车综合操控性能的，在上述操控道上测试，我们要小心得多，因为一旦失控就是事故。但是金卡纳赛道是在一块广阔的平地上用桩筒摆出来的“赛道”，不用担心失控，大不了就是扫倒一片桩筒嘛。所以，开起来没有心理负担，完全可以去挑战一下自己和车辆的极限。因此，在这种金卡纳赛道上开车其实比下真正的赛道还好玩。
这次的金卡纳赛道设计得很专业，包含了绕桩、连续弯、紧急变线、U形弯、直线加速、紧急制动等诸多项目，因为场地比较大，车速也能提得起来。这么多媒体每人试两圈，换人不换车，这对任何车辆都是一个严峻的考验，因为大家开得都非常剧烈，这种持续的剧烈驾驶对车辆动力、传动、制动、悬挂等各个系统造成的负担和日常驾驶是完全不同的，慢慢跑，普通人一个马拉松也能跑下来，但是你连续来几个100米冲刺试试？
星越经受住了考验，经过另一组媒体一个上午的狂虐，下午我们试驾的时候，车辆性能没有任何衰减，虽然它是一款SUV，车身大、重心高，但是在这条金卡纳赛道上开起来让人非常享受。
你不用去跟车身的重心转移作斗争，也不用努力去抑制推头或者去救甩尾，转向直接、精准，指哪到哪；无论你的动作多么剧烈，高刚度的车身从来不会拖泥带水；在这样的赛道里开车，人和车往往在不停地较劲、斗争，但是开星越完全没有这种问题，整个过程可以说是行云流水、从心所欲，心到、眼到、车也到，有点所谓的人车合一的意思了。两圈之后意犹未尽，最后大家都试完了，我又死乞白咧的要求多开了两圈。
稍微欠缺一点的，是在完全收油之后重新加速，车辆的反应有点跟不上我的意图，原因一是发动机有涡轮迟滞，二是虽然放在了运动模式，但自动变速箱的换挡逻辑显然还不够极致，最后两圈，我改用手动换挡模式，同时在减速时稍微补点油，不让发动机转速掉得太厉害，效果就大不一样了。
说实话，星越的这种“又强又顺”是最难调校出来的一种驾驶性格，它需要全方位的功夫，尤其是底盘和悬挂。比如高速紧急变线，考验的其实主要就是底盘和悬挂，和你的动力性能没什么关系。高速状态下，方向盘左右突然猛打，这种极端情况下，车辆能不能稳定的按照方向盘的指向行驶，很大程度上取决于此时四个轮子的接地性能，以及悬挂的横向刚性。
我开得一圈比一圈快，尤其最后两圈，因为快收工了，即使扫倒了桩筒也不会耽误别人功夫，当然青主还是没有扫倒任何桩筒哈，只是试驾的心态和前面两圈不一样了，最后两圈紧急变线时的车速接近80km/h，这已经接近车辆的极限了，车身开始有明显的摆动，但还是正常通过了。
当天试完这款车的所有人都再次对吉利刮目相看，对星越的表现甚至还是有点不大相信。这也正常，之前，中国品牌虽然取得了巨大的进步，但更多还是体现在设计上、工艺上、品质上，真正在性能上，和那些主流合资品牌——不用说豪华品牌了——相比，中国品牌的差距还是很明显的。真正懂行的人都知道，性能向上，是中国汽车品牌向上突破的最后一个天花板，没想到吉利这么快就实现了！
这当然要归功于吉利的CMA模块化架构。
星越是吉利品牌基于CMA模块化架构的首款车型，相信大家都已经知道，CMA由吉利和沃尔沃联合开发，吉利汽车拥有CMA架构的全部知识产权。领克的全部车型以及沃尔沃最新的XC40系列都出自CMA架构。模块化架构和以前的平台概念不一样，它具有高度灵活性和可扩展性，可以适用于多种车身形式和尺寸，以CMA架构为例，覆盖轴距带宽2677-2840mm，轮距带宽1565-1601mm。
先进的模块化架构可以大大降低车型开发周期，带来更好的产品一致性和更高的产品性能。CMA在NVH、电子电器系统、安全系统和智能驾驶等方面具有全球领先优势，同时极好地平衡了运动性和舒适性，更号称是“迄今为止全世界最安全的中型车模块化架构”。
模块化架构涉及众多系统模块，同时兼容多种车型和动力源，开发难度极大，一个先进的模块化架构已经成为一个车企综合实力的最重要的体现。得益于吉利和沃尔沃2013年联合成立的欧洲研发中心（CEVT），集聚了来自全球25个国家的两千多名顶级汽车技术与研发设计人才，CMA基础模块架构才得以诞生。
除了CMA，吉利还推出了BMA小型车模块化架构，首款车型是缤越。今年上海车展，吉利还展出了首款基于CMA架构的轿车——PREFACE概念车，这款车明年或将量产。从BMA到CMA，吉利已经全面迈进模块化架构新时代。
CMA是全球最智能、最安全、最可靠的模块化架构，也是吉利深度参与全球竞争的高阶基因，基因决定起点，CMA架构开发的车型都具有全球竞争力。
CMA的威力，在沃尔沃和领克上已经得到了验证，沃尔沃XC40问世之后，连摘2018年度欧洲、日本年度车大奖，领克作为一个全新高端品牌，2018年上市第一年销量就突破12万台。
吉利星越同样基于CMA架构，它原本就是一个豪华车的底子，和领克01不同，它的动力系统更加强大，星越的2.0T和沃尔沃T5是同源的，而领克01的2.0T是和沃尔沃T4同源，因此，星越有更加出色的性能表现，就丝毫不足为奇了。
大概半年前吧，某跨国汽车零部件巨头的一位工程师，和青主私聊时说刚刚看了吉利的最新车型，架构的技术先进性、质量性能标准，都超过了大众。当时我还不知道他具体指哪款车，现在看来他说的应该就是星越。
星越内饰。
外形、配置今天青主不说了，配置是中国品牌的强项，造型，大家见仁见智，仅仅从性能上说，星越的确是一款好车，起码和两台豪华SUV比较下来，星越的确是全面占优的。
现在，这么好的一款车，难题就来了。
试驾当天，吉利品牌销售公司总经理宋军也在现场，吃饭时，他和青主交流，显得既兴奋又有些忧心忡忡，因为星越这款车对吉利来说是一个新的挑战——星越这么高端的产品，挂吉利的LOGO，市场能不能接受？会以什么价格接受？宋军确实需要慎之又慎。
L2级智能驾驶、APA全自动泊车、人脸识别、疲劳监测、ADB矩阵式LED大灯、博世9.3代ESP高动态版、后部交通识别……，论配置，吉利什么时候让大家失望过？
但这种挑战，又是中国品牌必须要去面对的，因为你不能永远总是做低端产品，那是一定会被市场淘汰的。中国品牌不能只是小心翼翼地去尽量接近丰田、大众，还要敢于超越丰田大众。从星越这款车本身的性能来讲，吉利做到了，所以宋军难掩自己的兴奋。
中国品牌不能总是小心翼翼地去接近丰田大众，更要敢于超越丰田大众。
吉利推出星越这样的产品，本身也是一种巨大的勇气和自信，而中国品牌特别需要这种勇敢和自信。有时候，中国本土品牌可能还真是太不自信了。让宋军特别高兴的是，之前推出了2019辆“暗夜骑士”限量版星越在线预售，在没有预售价的情况下，5分27秒被抢光。
这种“无价”预售在行业里是没有先例的，可能也是吉利对市场的一种试探，因为这款车他们确实不太好定价，从价值上来讲，起码我们试驾的这一款，毫无疑问是30万元+级别的——对标的A车近40万元，B车近50万元，品牌溢价算10万元够不够？但是从市场现实来说，吉利品牌、紧凑型SUV，30万元+的价格，市场接不接受？
4月15日，2019辆“暗夜骑士”限量版星越在线预售，在没有预售价的情况下，5分27秒被抢光。
这次无价预售试探的结果，证明了一件事，起码已经有一部分消费者，已经建立起对中国品牌的信心，只要你的东西够好，够创新，比如华为折叠屏手机，也一样卖到了1万7，足足可以买两部苹果iphone。
这些抢购者，都是聪明人，因为他们肯定了解CMA，而且也肯定知道，不管最终吉利星越定什么价，这2019台限量版星越一定都是超值的。
文 | 青主
(本文仅为作者个人观点，不代表DearAuto、青主评车立场。)
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