用玩具电池的特斯拉又“火”了，中国人还要神话它到什么时候

2019年4月，特斯拉又一次“火”了。这一次不光特斯拉自己“火”，还连带坑惨了隔壁的雷克萨斯和奥迪，据说特斯拉对面还停着宾利和兰博基尼，没被烧着也算是万幸。

特斯拉被烧了，连带着广大网友们对电动车的安全都产生了信任危机。无独有偶，一辆蔚来ES8早不燃，晚不燃，也在昨天因为电池短路发生了自燃，更令舆论火上浇油。

早年间，三星Note7的锂电池也频繁出现爆炸、起火，锂电池难道真的是“纵火犯”？纯电动车还能让人放心开吗？

这个锅，其实不该锂电池来背，更不应该由纯电动车背，要背锅的，只有特斯拉！

充电宝都不敢用的圆柱电芯，特斯拉却坚持用到今天

有特斯拉以来，就没有少着火过。

2016年1月，挪威一辆 Model S充电时突然起火——所幸车内无人。由于特斯拉使用的动力电池是三元锂电池，而三元锂电池燃烧时不能直接用水或者二氧化碳扑灭，专用的铜粉水造价太高又不常见，所以当时的挪威消防队员只能用泡沫控制周边火势，直到这辆Model S完全烧毁。

2013年，一辆Model S电动汽车在美国公路上行驶时，因一块金属片打中电池而导致整个车辆烧毁。之后，特斯拉公司于今年3月在汽车电池下方增加了率直偏转板、钛制底盘防护罩等，以此加强车内电池的安全。

2014年7月，美国一辆被盗的特斯拉Model S型电动车在被警察追逐的过程中，撞上了其他车辆断成两半，锂电池又一次发生爆炸。

曾经在9个月里发生6起自燃，特斯拉的安全记录可谓一塌糊涂。

特斯拉一直坚持使用三元锂电池，而且是三元锂电池中安全性能最差的圆柱电芯。早年间，特斯拉一直用的是18650电芯，近年来才“升级”为了尺寸和能量密度都更大的2170电芯——在上海发生自燃的这辆老款Model S，车龄已有3.5年，其采用的就是18650电芯。

但为何特斯拉却痴迷于圆柱电芯，“死不悔改”呢？

锂电池受到外力造成电池破损时，或是短路时会产生大量的热，引发自燃。即使是乘坐民航飞机，锂电池也是不允许托运的。这也是当初，电动车进入市场伊始，业界围绕三元锂电池和磷酸铁锂电池孰优孰劣争执良久的原因。

前特斯拉电池技术总监Kurt Kelty曾表示，之所以选择松下的18650电池，一方面能量密度更大且一致性更好；另一方面，可以有效降低电池成本。不过2017年，Kelty从特斯拉离职。

当然，随着三元锂电池的技术进步，其安全性已经得到了相当大的提升，但圆柱电芯的18650和2170，其设计结构就决定了，安全性始终比软包电芯和硬壳电芯都差得远。18650电池也有无法回避的缺点，那就是单体容量较低。这让18650电池在应用时所需的电池数量非常多，保持电芯一致性、电池散热的电池管理系统也就更为复杂——这一点也是特斯拉反复宣传的技术优势之所在。

然而事实上，出于安全考虑，哪怕是小米充电宝如今也放弃了圆柱电芯。日产聆风和雪佛兰沃蓝达等行销全球数十万辆的纯电动车，几乎从未发生过自燃事故，而它们在动力电池上的选择上都是层叠式软包电池。

成也能量密度，败也能量密度

特斯拉对圆柱电芯的一片痴心，源于特斯拉对能量密度的过分追求。

为了营造纯电动车业内领跑者的形象，特斯拉一开始就立志于打造加速性能和续航里程同样出色的车型，但事实上，这两项指标存在一定的矛盾——续航里程要大，电池容量就要大，带来的自重就大，这就影响了加速性能；而需要强调加速，电机功率要足够大，这又影响了续航里程。

特斯拉的做法是，寻找能量密度足够大的电池，这样就可以在保证电量的同时，尽量减少电池重量，于是乎，特斯拉瞧上了圆柱电芯的18650。

日产与NEC合作多年，在电池技术方面积累很深厚，在品质控制方面应该有相当的功力。LEAF的电池来自AESC，日产与NEC的合资公司。层叠式软包电池在技术上比18650先进很多，安全性也更有保障。

而特斯拉的造车，说白了就是“攒车”（如同山寨手机厂商），先解决有无再说。18650电池的能量密度达到250WH/KG，而2170电池更达到300WH/KG，相比之下811软包电池的能量密度还不到200WH/KG。

另外，特斯拉为了达到所承诺的大续航里程，前后轴之间的车底几乎全都是电池，这也增加了碰撞后起火燃烧的机率。

特斯拉的基因，与其说是一家汽车企业，倒不如说是一家互联网公司。特斯拉“成功”的一点就在于满足了80、90后普遍的虚荣心——这一点与某些手机、IT品牌颇有共同之处，什么技术最有噱头、最能吸引眼球，不管技术成熟不成熟，先弄上再说。

比如，特斯拉一个被很多人欣赏的体验点，是自动伸缩感应的车门把手，当钥匙接近时会自动从收起的状态打开，逼格够高，也能够用来炫耀；另外，是那块世人皆知的巨型触摸屏。几乎取消了所有的物理按键，汽车的功能按键如：音量、空调、导航等都在十七寸的液晶屏上操作完成。

特斯拉用不一样的互联网思维做汽车，它在上面提到的很多地方做出了颠覆，以及营销方式的独辟蹊径，确实建立了“信仰”。互联网最重要的一点就是建立品牌，当大家接受这个品牌以后，要想市场再容纳另一个品牌，就会非常困难。但在表面之下，很少有人会去深究特斯拉“高大上”的形象是否只是一个虚无的幻影。

自动驾驶，特斯拉的另一个唬人利器

凭借安全性不足、传统企业鲜有问津的18650电芯，特斯拉把加速性能和续航里程的技术指标搞得够高、够唬人，让自己“黑科技”外套加身。

此外，特斯拉还通过宣传洗脑，让世人误以为自己在自动驾驶技术领域也是全球No.1。今年年初，小鹏汽车与特斯拉有关抄袭的是是非非也一度引发关注，中国的“造车新势力”也当真把特斯拉当成了自动驾驶的龙头老大，陷入抄袭特斯拉的纠纷。

事实上，特斯拉在自动驾驶领域排名垫底。我们的“新势力”抄袭却找了个考试不及格的同桌，闹出了段子级的国际笑话。

在市场研究机构Navigant Research今年发布的最新自动驾驶技术企业排名中。通用与Alphabet旗下的无人驾驶部门Waymo分列第一和第二名。而排名垫底的，还是苹果和特斯拉这样的互联网“巨头”。

2018年榜单

2017年榜单

事实上，这已经不是特斯拉第一次垫底了。在以往历年的榜单中，特斯拉一直都是排名靠后。但最最让人笑掉大牙的是，2018年特斯拉甚至不升反降，不仅离通用、福特、日产这些传统车企，以及Waymo、Aptiv这样专攻自动驾驶技术的明星企业距离甚远，甚至被中国土生土长的百度-北汽反超。

低调中推进的日产聆风自动驾驶测试车，成绩比特斯拉不知道好到哪里去了。传统车企没有特斯拉会吹，发生的事故也比特斯拉少多了——特斯拉已经“贡献”了多起因为驾驶辅助系统而导致的死亡事故，从中国到美国，特斯拉都因此深陷官司。

特斯拉的Autopilot除了不断造成事故外，从来都没有在业界领先过！唯一领先的，只有特斯拉的胆子——不成熟的技术就敢推送给客户使用，直到频频发生死亡事故后才放缓“在作死边缘疯狂试探”的脚步。

就在特斯拉在上海大火的同时，特斯拉还在美国毫不谦虚地对自己的自动驾驶大吹大擂。在其加州总部举行了“自动驾驶投资者日”活动上，马斯克亲临展台，又开始吹起了特斯拉的新思路——放弃激光雷达，而只采用毫米波雷达和摄像头，同时构建神经网络来达成全自动驾驶。特斯拉自称已经发明了自己的芯片，能够满足全自动驾驶所需的全部计算。

马斯克一通神吹，不少人又信以为真了。大多数人忘记了，马斯克三年多以前吹的牛是：2019年，特斯拉的司机就能躺在车里睡大觉了。当年，马斯克还夸下海口，将会展示自动驾驶从美国西海岸到东海岸的自动驾驶，但多少年过去了，这么长的时间，阿甘用脚都能从西海岸跑到东海岸了，特斯拉却还没上路。

那么又有问题来了：为什么不少人误以为特斯拉在技术上处于领先呢？

当然是吹牛！反复的吹牛！重复千遍的谎言，自动就会变成真理。对于特斯拉和马斯克来说，这已经是“日常”，说白了，这是这个时代的特点，是眼球经济学和互联网思维的成功。

真正创造技术改变世界的人默默无闻，而能吹会侃的“特斯拉们”备受崇拜。当年，尼古拉·特斯拉发明了300项专利、开发改进了交流电、X射线和雷达技术，但却始终低调而默默无闻；如今这个以尼古拉·特斯拉为名的企业，或许是要汲取尼古拉·特斯拉的教训，把前人没吹的牛都吹够？

这已经足够反讽了。

大众前任CEO穆勒曾说，特斯拉只是依靠不断发布重磅消息来吸引眼球，有些公司一年只能卖出8万辆汽车，不过他们在吹牛方面却是可以获得世界冠军的称号。

会吹牛者才能扬名立万？这是当下时代的不幸。

而当特斯拉频频自燃的当下，我们还有必要迷信这个靠牛皮吹起来的企业么？