宝骏510对比长安CS35 PLUS：各自买家互看不顺眼｜横评

在紧凑级SUV市场趋近饱和的时候，小型SUV市场一路高歌猛进，CS35是自主车企在这一领域的开创者，虽然没有成为大热，但是销量一直维持在每月一万台左右，持续贡献着不错的利润；而后宝骏510以未来感极强的造型以及亲民的售价俘获了一大批消费者的心，一度打败了SUV市场的万年王者占据了第一。今年长安推出的是换代款CS35，命名为“CS35 PLUS”并与老款CS35同时销售。今天我们就来找来了这两台车，看看它们的对比表现。

以前我都不愿意多赘述外观，但是最近发现，一张好看的脸才是销量的前提，所以我还是发表一下我的看法。

宝骏510的外观设计无疑是成功的，这个日行灯在上、大灯在下的设计第一款车型就是Jeep赫赫有名的自由光，但是“六眼大侠”因为过于另类而不被大众接受，510的设计则比Jeep那种直白的另类要聪明许多，上端日行灯狭长犀利，未来感十足，下端的大灯和雾灯连成一体伪装成了我们习惯的雾灯模样，比Jeep自由光自然协调了许多。同时这种设计也非常节约成本——如果要将大灯的体积压缩呈现犀利感，那么必须使用LED光源，成本大大增加（参考本田的羽翼式LED大灯费用至少2000元）。而日行灯则相对便宜很多，同样能带来冲击感。

老实说以前长安车型的设计我一直不太能接受，有种说不清道不明的不精致感，而这次CS35 PLUS则一改之前CS35圆润的风格，平直线条的使用营造出硬派的气质，贯穿式的尾灯也给车辆增加了一点时尚感，虽然不如510那么惊艳，但是中规中矩不出差错可能才是长安追求的风格。

内饰上来说两个车都有一些槽点。长安的中控配色满满的夜店风格，和整车中庸稳重的气质完全不搭，一种“强拗”的年轻时尚感可能会让购车的人群有点尴尬。而510相比外观的惊艳，内饰的质感明显下滑，虽然中控用了较大面积的皮质包裹，但是并没有营造出高级感，换挡区域的弧形镀铬装饰条更是塑料感比较严重且触碰时会发出嘎吱嘎吱的响声。

驾驶性上，我试驾的两台车辆都搭载了自然吸气发动机+MT变速箱的组合——宝骏510是那台熟悉的1.5L P-TEC系列发动机，匹配6MT的变速箱；长安CS35 PLUS则是1.6L发动机匹配5MT变速箱。账面数据上，长安的发动机虽然只多了0.1L的排量，但是功率和扭矩都比宝骏的发动机有比较明显的提升，不过在重量方面，CS35 PLUS也明显比宝骏510要重上不少。

官方的数据我就不一一列举了，配置表上都有很详细的数值，下面只从感受方面来说。

起步的控制上，两款车的离合器结合点和行程都非常适中，结合点的的位置正好是脚步好发力控制的点，离合的力度来说宝骏510要更为轻便一些，但是在力感上，CS35更胜一筹，离合在行程中没有摩擦感也没有明显的粘滞感。动力性上宝骏510明显比长安CS35 PLUS要来得轻快许多，虽然发动机功率数据不如对手，但是在1~3挡的加速方面，明显油门的响应要更好，踩下同样的开度得到的加速度也更好。不过全油门的时候两车的差别就不大了。

动力的平顺性上，两车都没有比较大的问题，小油门的平顺性上CS35 PLUS表现得更好，别的差别都不明显。其实之前CS75给我的印象很差，比如换挡的卡滞比较明显，换挡力也很大，因此我对长安的MT箱子还是比较担心的，不过在CS35 PLUS上面长安扬眉吐气了一把，入挡阻尼、吸入感都很合适，峰值圆润而且不存在多余的二次峰值或是摩擦感，斜挂的感受更佳，2-3、4-5的X向行程非常适中——既不容易挂错挡，也不会因为行程过大卡在中间位置，斜挂没有任何障碍，和直挂一样轻松。

宝骏510的换挡手感就缺乏质感一些，基本没什么阻尼感，还好力的峰值力不大，挂入挡位倒是不存在什么问题，但如果想要那种顺滑感就不能指望了。两个箱子差了一个挡位（510为6MT；CS35 PLUS为5MT），高速巡航的转速明显宝骏510更好，而CS35 PLUS在高速的时候发动机噪音还是很明显的，不是一个适合长途巡航的车辆。

制动上请允许我详细的说一说CS35 PLUS的表现，真香！首先是空行程非常小，不会出现要踩掉一大段制动行程才有制动力的情况，踏板的力值也堪称完美，前段初始力度合适，中段力值攀升的线性刚刚好，后段也没有出现顶脚的情况。制动力的输出上，也没有什么可以挑剔的，这个制动是难得一见的前段、中段、后段力输出都符合我预期的——轻踩时制动力输出不会很急，但是已经足够日常跟车使用；中段的制动力增大，能保证在略微有些意外的情况下帮助驾驶员控制距离；后段制动力很强，会有很明显的拖拽车辆的感觉，紧急制动信心十足。

在制动方面宝骏510的表现相比CS35 PLUS就有较大的差距了，首先是空行程很明显，初段踏板力的支撑不足，城市跟车工况长时间使用轻制动时就会导致脚踝疲劳，而压缩完空行程之后的制动线性依旧不是很好；中度制动的时候不是力道不足就是踩过了，控制起来需要适应一段时间；紧急制动的情况下，轮胎的抓地力并不是很强力，ABS介入也稍显过早而没有完全发挥抓地力的极限。

底盘舒适性的表现上则是各有千秋。

CS35 PLUS的底盘给人的感觉是：“开发过程中似乎工程师费劲心力的调整完成前轴的底盘性能后，项目节点已经不允许工程师再对后轴进行调整”。表现出来就是前轴的冲击感受很柔和，衰减也非常干脆，没有多余的震动，因此前排舒适性非常好，操控中车头的指向很精准，同时抓地力也有很优秀的感受。但后轴就是另一个景象了，冲击稍大时后排乘客就会被“抛向”空中，小冲击也没什么柔和感，并且操稳上非常奇怪，后轴的抓地力很低，容易产生横摆，整车在绕桩的过程中甩尾比较严重。总之前轴还离极限很远的时候，后轴已经“翩翩起舞”了。

宝骏510则是完全偏舒适的调教。路感很柔和，中小冲击的感受较CS35 PLUS无论是前轴还是后轴都要柔和很多。不过鱼和熊掌不可兼得，偏舒适性的调校会造成另一个问题——车辆初段的支撑就显得不是很充分，车身的俯仰晃动和侧倾运动要显得比CS35 PLUS的稳定性差一些。所幸这个稳定程度我认为问题不大，510整体还是偏向家用，一旦出现失控趋势只需用减速就能恢复控制，虽然谈不上乐趣但是安全感比较足。而宝骏510底盘中我比较抱怨的是轮跳行程不足，稍大的冲击就会导致悬架行程压缩之后撞击到缓冲块，且缓冲块的刚度控制也不是很好，生硬的冲击感就显得比较明显。

小型SUV在诞生之初被市场排斥的一个主要原因就是空间不足，前几年市场上吃香的都是空间巨大到富余的车辆，但是之后随着家庭第二台车的购车比例增大，对于很多消费者来说空间已经不再是“购车第一要素”，甚至为了追求城市通勤的便利性，整车尺寸稍小反而成了优势。就车内乘坐空间来说，宝骏510并没有因为尺寸上的劣势而表现出任何的不足，前排虽然横向的确稍微窄了一些，但是较细的副仪表台弥补了回来。后排则保持了宝骏一贯的充足空间，180cm的人乘坐依旧可以有不错的舒适性。而数据占优的CS35 PLUS自然更不会在空间上有什么问题。

车辆功能的一些操作上，空调控制CS35 PLUS使用了触摸式，在风量和温度上增加了两个触控式的滚轮，比较新颖但是实际行车过程中操作并不便利。510则更务实一些，拨杆的操作简单直接，不过这里要吐槽的是宝骏组合仪表的开关在仪表的正下方，且没有做延长设计，行车过程中如果想切换一下行车电脑信息，只能从方向盘盘圈中间伸手，这会影响行车安全。

驾仕总结：

整体来看，宝骏在一个科技的外表下还是那种低调务实的风格，不追求标新立异，而为用户精打细算；CS35 PLUS则力图改变其品牌较为中庸的风格，希望能更有存在感和时尚感。虽然质感上CS35 PLUS有些许优势，但是宝骏510的外观和性价比也许更让人无法拒绝。

文｜莫逸龙

图｜莫逸龙