三菱奕歌：Evolution遇上PAJERO后诞生的公路SUV王子
三菱LANCER EVOLUTION是什么车？
当年由周杰伦饰演的藤原拓海和叱咤秋名山的AE86是很多90后心中的传奇，但是传奇在秋名山上被须藤京一（陈小春饰演）的LANCER EVOLUTION III干爆了缸。被车友们称为EVO的LANCER EVOLUTION曾在1996-1999年，连续获得三届WRC总冠军，奠定了自己日本国宝级性能车的地位。
除了EVO，提起三菱，PAJERO（帕杰罗）也是一个不得不提到的名字。Pajero这个词语经常是指the Pampas cat（潘帕斯猫），国内车迷也喜欢将帕杰罗这款车型叫做山猫。在世界上最艰苦的拉力赛——达喀尔拉力赛上，以帕杰罗为主力的三菱车队参赛26次，共夺得12次冠军，其中包括2001-2007年的7连冠。
那么当EVOLUTION遇上PAJERO，会产生怎样的化学反应呢？
经典跑车的继承人
奕歌，英文名ECLIPSE CROSS，而Eclipse的历史可以追溯到1990年，它的历史比起EVO还要长。当时的三菱正处于与克莱斯勒的合作时期，他们在三菱Galant的基础上合作开发了各自的跑车产品。Plymouth Laser和Eagle Talon属于克莱斯勒，而Eclipse则属于三菱。其入门级的基础型装配了1.8L的8气门单顶置凸轮轴四缸发动机（4G37），与之搭配的是五速手动或四速自动变速箱，最大功率68kW；在顶配的GSX上，最大功率达到了143kW，并且加上了四驱系统，其百公里加速为7.4s。
往后的几年里，Eclipse共经历了四次换代，每次换代后动力都有所提升。第四代Eclipse GT和GT Spyder搭载了3.8L 6G75发动机，最大功率达到了193kW。不过动力并不是Eclipse最大的追求，操控性能和极大的改装潜力，才是Eclipse赢得用户芳心最大的利器。
在第二个百年的开端，三菱汽车重启了Eclipse，只不过它变成了一款SUV——Eclipse Cross，中文名“弈歌”。从名字就可以看出，弈歌继承了三菱经典跑车的基因，并且用上了与“枪骑兵”Lancer EVO同款的S-AWC超级全轮控制系统，这让弈歌在一票城市SUV中格外与众不同。
Eclipse Cross的前瞻性造型设计获得了全球最为知名、历史悠久的国际设计大奖——美国芝加哥优良设计大奖（Good Design Awards）。这个奖项与德国红点设计大奖、日本优秀设计奖并称为设计界的三大奖。在这个看脸的时代，Eclipse Cross俨然成为了三菱的颜值担当。
而国内的奕歌基本100%延续了海外版车型的设计，采用了三菱最新的Dynamic Shield设计语言，配合大量的镀铬元素，在提升了车辆动感的同时还更具有硬朗的气质——我的大哥是帕杰罗！
跨界SUV的造型足以让人眼前一亮，上扬的双腰线和向前倾斜的C柱，营造出一种俯冲的视觉效果，完美承接前脸的动感造型。整个后挡风玻璃被横贯车身的尾灯一分为二，看上去像一个夸张的尾翼，给人一种蓄势待发的既视感，又似乎在向经典跑车致敬。
不仅外观颜值高，奕歌的内饰同样很有看头，中控采用Horizontal Axis设计理念，大拐角设计从侧面看上去非常有立体感。黑色钢琴烤漆面板搭配两侧的镀铬装饰提升了内饰的品质感和豪华感，三辐式多功能方向盘和换挡拨片则让运动感没有缺席。此外，奕歌的后排座椅可以前后移动，并且最大调节位移可以达到200mm，保证了不同身高的乘客在乘坐时的舒适性。此外，奕歌的后排座椅还支持4/6比例放倒，进一步提升了车辆的装载能力和实用性。
如果一定要给奕歌挑一点小毛病的话，我认为奕歌可以在内饰材料以及多媒体系统上做出更多的创新。奕歌的内饰材料还是采用大面积黑色仿皮搪塑材质，配以银色饰板，从一个年轻人的角度来说，这样的搭配还是有些太传统了。而多媒体系统并没有车联网、Carplay等功能，这也是奕歌需要提升的地方。
不过瑕不掩瑜，奕歌整体的造型设计还是非常年轻、动感，同时沿袭自帕杰罗的硬朗气质，也让奕歌在同级车型中显得鹤立鸡群。
沿袭自EVO的S-AWC
如果说奕歌硬朗的气质来源于帕杰罗，那么S-AWC超级全轮四驱系统就是EVO给予奕歌的馈赠。
三菱的四驱历史可以追溯到1936年，那时，三菱开发出了首款四轮驱动的试制车PX33。而S-AWC系统则是随Lancer EVO的换代逐渐成熟，并且在WRC的赛场上证明了自己。S-AWC其实是由AYC、ACD、ASC与ABS四个系统组成。其中，AYC（主动偏转控制系统）和ACD（主动中央差速锁）是整套系统中的精髓所在。
在1996年，AYC技术最早被应用于第四代的Lancer EVO上，用来替代前代后桥上所使用的机械式差速器。到了2001年，ACD主动电子中央差速器技术被应用于基于Lancer Cedia底盘的三菱第七代Lancer EVO上，实现前后轮动力分配的电子化控制。
到了2003年，在第七代Lancer EVO上的ACD系统得到了改良，同时，AYC系统被提升为Super AYC系统。改变了传动方式后，两后轮间动力分配范围更广，使车辆的弯道性能得到了更大的提升。到了十代EVO上的S-AWC还增加了主动控制系统、主动转向系统、摆动悬架控制技术，实现了集成的动态控制系统。
这套系统具备三种驾驶模式，在车辆行驶过程中，能够根据不同的行驶路况，精确控制牵引力、制动力、前后、左右轮间扭矩输出。这样可以大幅提升车辆在过弯等情况下的稳定性，抑制侧滑、转向不足、转向过度等情况的出现，更好地发挥车辆极限。
当这套系统被用在一辆紧凑型SUV上之后，事情就变得更为奇妙了。可能当所有人都感觉即将超过极限时，你只需要一个轻巧的转身，用最优美的姿势化解了或许本就不存在的尴尬。说来会有些违和，但可能只有赛道才是展现弈歌真正实力的地方吧。远的不说，如果弈歌从CRC开始回归拉力赛场的话，倒是很有可能打破斯巴鲁XV自娱自乐的场面。
在实际的试驾过程中，奕歌这套1.5T涡轮增压发动机和CVT变速箱的动力总成一改以往CVT变速箱给我不温不火的印象。奕歌提速虽然没有那种突如其来的推背感，但加速过程相当轻快。
奕歌还装备了专业SUV底盘，应对一般非铺装路面也游刃有余。奕歌拥有180mm的专业SUV离地间隙设计，具备更高的通过性以及更强的涉水能力，通过复杂路况与积水路段时更为从容。
那么问题就来了，向来良好的操控性与高离地间隙是一个悖论。为了克服这一世界级难题，奕歌的“攻城狮”们可是下了一番功夫，用上了用以稳固的前悬横梁，可以有效化解车辆高速过弯的车身扭曲，同时还调出了最佳的避震尺寸和弹簧刚性系数，再加上225/55 R18轮胎的加持，可以在最大程度上增加机械抓地力，从而抵消高离地间隙对于操控性的不良影响。
写在最后
作为一款主打年轻市场的家用SUV，奕歌年轻的外观设计，贯穿式的高位尾灯显得个性十足。然而稍显陈旧的内饰设计以及功能过于简单的智能互联系统与主要竞品相比还是有一些差距的。不过，三菱作为一个具有纯正赛事血统的品牌，从EVO到帕杰罗，成熟的四驱技术、底盘工艺、动力调校也在这款奕歌上表现得淋漓尽致，如果你是一个对驾驶品质有追求的人，那么奕歌一定不会让你失望。
- END -
"There is no royal road to learning."
“