电动攻势 大众凶猛

作者 | 葛帮宁

编辑 | Jane

来自帮宁工作室（gbngzs）的报道

从2019年4月14日起，大众汽车集团管理董事会主席迪斯（Herbert Diess）在中国度过了几天忙碌时光——他的身影出现在当晚的大众汽车品牌SUV之夜；4月15日晚的大众汽车集团之夜和4月16日上海车展新闻日的大众汽车集团发布会现场。

期间，他还通过早餐会、沟通会等形式与不同媒体进行交流，言辞中丝毫不掩饰对中国市场的厚望和雄心。15日晚，他在致辞中对上海这座国际化大都市的措辞——“今夜到此，宛如归家，亲切依旧“——尤其令人印象深刻。16日当天，他抽空去参观友商展台，他与众高管在不同展台上停留的图片悄然在朋友圈中流传。

迪斯执掌下的大众汽车集团进入中国已经整整35年。在这35年里，这家千万级跨国汽车巨头在中国已成立3家合资企业——1984年的上汽大众；1991年的一汽-大众和2017年的江淮大众。引入12个品牌——包括奥迪、斯柯达、宾利、兰博基尼、保时捷、布加迪、斯堪尼亚等。建有33家工厂和拥有逾10万名员工。

排除掉不可抗力因素，几乎没人能阻挡大众汽车的滚滚车轮。事实是，自踏入中国市场那一天起，它便一直占据绝对主角之位。无论是当年的半壁江山，还是现在的一枝独秀——2018年，大众汽车集团向中国大陆和香港地区客户售卖汽车420万辆，相比2017年同比增长0.5%——大众汽车成为中国用户首选品牌，大众汽车中国雪球越滚越大，并将其他一众跨国汽车选手远远甩在身后。

倘若从另一个角度进行解读——大众汽车在中国市场的份额与其在德国本土相同，均为18%。这个数字说明了什么？“我们对中国市场份额总体满意，我们是活跃在中国市场的主要外资车企之一。”迪斯在接受媒体采访时答到。

说的时候不紧不慢，但目标和行动却相当坚定。迪斯很清楚，跨国汽车巨头们在中国市场上的较量，仅仅只是打完了第一回合而已。

今天，我们面对的不再是当初的城池。新时代挟汽车四化扑面而来，新旧格局晦暗未明，移动出行稍领风骚。如果说大众汽车始于1984年的攻城略地改变了中国人的出行方式，并进一步改变了中国汽车产业格局的话，那么，在这一次移动出行大战中，大众汽车势必要继续成为中国市场的主导者。

大象转身，它将如何抵达这个目的地？

01.

电动化

2019年，整个汽车界都在关注传统汽车制造商的转型。

实事求是而言，大众汽车意识到汽车产业变革浪潮，并不比其他汽车制造商早。但找准方向踏上变革之路，却是行动最激进最彻底的那一位。

大众汽车瞄准的战略方向是电动化。按照迪斯的说法，个人移动出行正在不断革新，使用可再生能源的电动汽车，将在这场根本性变革中起到关键性作用。“电驱动系统是目前最优、最切实可行的降低碳排放方式，最终目标是实现驾驶零排放”。

这家汽车制造商制定颇为激进的电动汽车攻势，这个攻势从其阶段性目标便可窥见一斑——到2028年，大众汽车将在全球推出约70款新电动车型，计划在全球交付2200万辆纯电动汽车。其中，一半以上电动汽车将来自中国市场。

是的，你没有看错，2200万辆，其中一半来自中国。为此，大众汽车将提供最大规模电动汽车产品组合，几乎覆盖你能想像到的所有细分市场。就当下具体目标而言，今年底，大众汽车集团（中国）将推出14款新能源汽车。

帮宁工作室了解到，大众汽车雄心勃勃的电动汽车攻势，意为实现《巴黎气候协定》目标——到2050年，力争将全球气候变暖幅度控制在2摄氏度以内。

相关调研结果显示，从目前来看，全球约14%的二氧化碳排放来自交通出行，包括飞机、船舶、乘用车以及卡车等。在这些车辆中，大众汽车集团旗下各乘用车品牌所产生的碳排量占全球排放量的1%——迪斯的目标是将这个数字变成零——到2050年实现全面碳中和。

为何押宝电动汽车？毕竟相比较其他新能源汽车而言，电动汽车成本或许更高，发展初期其产品竞争力和续航里程尚不及燃油车，并且需要配套基础设施，迄今还未被消费者们全面接受。

迪斯的理由之一是，从降低碳排放看，生产电池的碳排量仅是传统燃油发动机的一半。目前一些混合动力技术与现有排放水平相比，仅能实现额外8%~10%的减排，而“电动汽车与插电式混合动力系统的排放比约为1：2“。

合成燃料是另一个选项，但站在碳排放角度，它比传统燃油汽车的碳排放还高。还有燃料电池，但它成为可行方案的前提是，所需氢能必须来自可再生资源，并且氢能生产也必须为零碳排（迪斯语）。

“在可预见的未来，电动汽车是唯一选项。”迪斯总结道。

可以肯定的是，大众汽车并不会因此而放弃对其他新能源技术的研究。比如在混合动力技术方面，其研发方向就包括插电混动、中度混动技术、新一代燃油发动机技术、天然气驱动发动机技术等。

02.

中国攻势

在大众汽车电动出行全球版图中，中国无疑扮演着至关重要的角色。

对此，大众汽车已制订清晰时间表——到2025年，其电动汽车产能达到150万辆，占大众汽车中国总产量的20%~25%。

至于市场份额，迪斯表示，目标是提升到与当前大众汽车占据中国市场18%份额相当。

其实不难理解。最近几年，因受众所周知的“排放门”事件影响，大众汽车在欧美国家付出了惨重代价。这种背景下，它将赌注押在最为倚重且最具电动汽车发展潜力的中国市场。

推进方式有二。一是针对来势汹汹的造车新势力，以及中国品牌和合资企业发起的新攻势，开辟大众汽车此前从未曾涉及的新细分市场。

捷达品牌因此诞生，它瞄准的是战场市场容量近三分之一，且尚未接触过大众汽车品牌的初次购车者，意欲给他们提供一款拥有大众品牌基因，具有价格吸引力，又契合其生活方式的产品。捷达品牌三款车型VS3、VS5和VS7计划于今年三季度上市。

二是新能源汽车。

“中国是电动汽车的倡导者，正在改变全球汽车市场格局。”迪斯认为，要发展电动汽车，需要一个国家，一个社会，甚至整个汽车市场去合力推进，而中国恰恰做到了。

没有任何一个国家能像中国这样倾注政府和民间力量来发展电动汽车。在中国广袤土地上，已建立充电站基础设施，并将进一步完善；电力成本低廉，可降低使用成本；为减少化石燃料使用，国家大力投入研发可再生能源。这是其一。

其二，国家政策有利于发展电动出行。比如双积分政策，再比如今年启动的新能源配额制度等。其三，电池制造产业体系已逐渐建立。其四，中国已有品类广泛的电动车型。

最关键的是，越来越多的城市出台相关政策，鼓励发展电动汽车。如为电动汽车发放特别牌照，或者电动汽车不需限行等。

当欧洲公众还在为发展电动汽车的相关基础设施以及减税激励政策而进行争辩时，当一些国家和地区还在对电动汽车发展持保守态度之际，“中国已成为全球电动汽车行业的领跑者。”迪斯说，

03.

大象转身

其实早在3年前，大众汽车就已经敏感地意识到，中国在新能源汽车领域所采取的种种举措，势必影响并改变全球汽车市场格局。

在中国具有深厚底蕴的大众汽车自然不愿错失再次改变潮流方向的机遇，它自然也不愿意只是采取守势——生产电动汽车，然后投放市场——这么简单，不做则已，要做就要挟全力而攻之。

来看看大众汽车转型之决绝。他们专门开发MEB平台（模块化电驱动平台）用于电动汽车生产，该平台环绕电池而造，围绕电池组进行布局，电池组、电机等核心组件均设定固定位置和模式，这是大众汽车技术史上的一个里程碑。

另一个是MQB横置发动机模块化平台。除生产纯电动车外，还支持柴油发动机、燃油发动机、插电混动发动机等车型生产。

这两个平台互为补充。MQB平台相对成熟，其电动汽车产品的续航里程能达到合理范围，但未达最长续航里程。目前，基于MQB平台的e-Golf已国产，宝来电动版和郎逸电动版即将问世。

但从长远看，基于MEB平台的电动汽车将逐渐成为主力。2020年，位于广东佛山和上海安亭的两个MEB工厂将投产，第一阶段年产能总和将达到60万辆。大众汽车集团（中国）CEO冯思翰透露（Dr. Stephan Wöllenstein）透露，MEB平台将向其他有意合作的公司开放。

除此以外，大众汽车还将建立小型电动汽车生产平台。该项目由江淮大众和SEAT牵头，拟开发专为城市出行设计的新能源汽车。

2019年4月16日上海车展，大众汽车品牌携三款标志性产品亮相，其中之一是基于MEB平台打造的ID.ROOMZZ，其续航里程可达600公里，车辆可从手动驾驶模式切换至全自动驾驶“ID.巡航”模式，计划2021年在中国量产上市。

此外，大众汽车集团在华两家合资企业一汽-大众和上汽大众分别带来宝来·纯电、高尔夫·纯电和朗逸纯电动版、斯柯达VISION iV，今年一汽-大众还将推出迈腾GTE和探岳GTE两款插电式混动车型。

“大众汽车的目标是成为中国第一的电动车品牌。”冯思翰说。

22天前，即2019年3月25日晚，大众汽车刚在珠海举办一场纯电新品发布会，推出e-Bora（宝来纯电动版）、e-Golf（高尔夫纯电动版）和e-LAVIDA（朗逸纯电动版）三款国产纯电动车型。

除新能源汽车攻势外，大众汽车集团也在同步发动SUV攻势。在4月14日晚的大众品牌SUV之夜活动中，大众汽车品牌揭幕5款全新SUV，包括T-Cross、途昂X、SUV Coupé Concept、SMV Concept和ID. ROOMZZ，其中后4款为全球首发。2020年，大众汽车品牌SUV数量将从6款增至12款。

好消息是，大众汽车集团董事会最近达成决议：今后每个季度，集团将在中国开一次董事会，以更好地评估中国市场战略及挑战。“大众汽车集团正在投入前所未有的精力来深耕中国市场。”迪斯说。