2020款日产GT-R 战神老矣，尚能饭否？
总是会有一部分人认为用电子设备拓展车辆极限的超跑，不是纯粹的驾驶机器。“有一定重量才会有更好的道路和赛道表现”，“后置变速箱把车身重量分布得尽善尽美”这两个“真理”渐渐消退后，如今的R35真的不香。日本赛车界名宿、资深车评人黑泽元治在荣休前最后一次出席试车视频拍摄中，狠狠地批评了日本厂商 （尤其是日产）在制造高性能跑车方面远远落后於欧洲厂商，甚至说出“GT-R 白送我都不要”的狠话！
刚推出的2020款GT-R Nismo，不动筋骨地少幅度提升性能，变化的都是在细节处，毕竟GT-R特有的方正外观，能达到惊人低风阻的车身，这点无需进行大变革。
2020款 GT-R Nismo 最显著的改动莫过于在翼子板新增了空气导流槽，日产新闻稿称这个导流槽不但能有效加速机舱散热，还能增加前轴下压力，但怎样看都觉得这就是汽油车走到末端之举，把民用车赛车化来提升性能，这究竟是属于GT-R的功劳还是赛车发展的功劳？
水野和敏表示，谁说跑车只看减重就跟谁急，当时这个观点还是有一定道理的。但现在GT-R 显然是太重了，Nismo部门史无前例地为2020款 GT-R Nismo用上了大量碳纤维部件：车顶 、头盖 、翼子板 、前后保杠 、侧裙 、大尾翼 、尾箱盖统统是碳纤的，还有造型超酷的 Recaro 专属桶椅与钛合金排气系统，令2020款的整备质量比2018款总共减轻了近20kg。但售价的涨幅肯定不止这点。
走民用车生产线的GT-R，专人组装的发动机是它最值钱的地方，这款发动机在2020款GT-R上没有变化，但涡轮增压器换上了与 GT-R GT3 赛车相同的部件，经改良的涡轮形状及更少的涡轮叶片，涡轮响应速度提升了20%。
变速箱开始有点电子味了，在R模式下，无需切换手动模式，车辆会识别你的“脚法”以及道路时速情况，对换挡逻辑进行实时变化，让2020款GT-R在赛道和公路之间自动切换。悬挂系统也经过小幅度微调，在横摆率响应及高速稳定性两方面都得到一定提升，转向表现也比过往任何一款 GT-R 来得更精准 、更线性。厂方甚至举例在时速300公里下巡航，2020款车型需要进行方向修正的频率，更是比2018款大幅降低。
前410mm，后390mm的 Brembo碳陶瓷刹车盘塞满车轮毂，摩擦系数大，重量轻，免维护，散热快，配合刚性更高 、重量更轻的 RAYS 九幅式锻造轮圈，以及接触面积增大11%的 Dunlop SP MAXX GT600 新型轮胎，刹车性能大幅提升，对的，没法大量减重，就只能这样应对了，严格来说换高性能件和GT-R本身的技术没什么关系，毕竟十多年前的产物，平台不变的2020款GT-R，也很难有大方向上大幅度的变化了。
Supra已经变成了低价高颜值买菜快车，NSX的电子味太浓，日产GT-R算是目前最纯粹的日系超跑了，但纯粹不是不思进取的借口。保时捷有着动态底盘，变截面涡轮，不要鲁莽定义为电子系统，你也可以看作它是更复杂，更先进的机械；法拉利458，488的魅力不也在于此么？电子与机械巧妙设计的混合，给到驾驶者得心应手的驾驶体验，电子化的机械更香呢！
把超级跑车进行赛车化，不是一条能吸引消费者的路，我观察到，最受关注，最有生命力的跑车，往往是最易入手，易驾驶，易日用的。所以，未来日产GT-R必然是与R35截然不同的电动化跑车。
Nissan GT-R Nismo 2020款
发动机：3.8L V6 双涡轮增压
变速箱：6 DCT
四驱模式：全时四驱
百公里加速时间（s）：<2.8（需弹射模式起步）
极速: 310km/h
整备质量: 1,740kg
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