新势力生死战，你猜下一个倒下的会是谁？

记者｜罗超

向新不易，生存更难。

跌宕起伏之间，伴随着争议成长发展起来的造车新势力终将在车市裂变的洪流中迎来分化的关键节点。

对于造车新势力而言，经过四年在资本市场以及技术能力上的积累，去年可以称得上是里程碑式的一年，多家新势力先后开启交付进程，迅速实现“从0到1”的历史性跨越，曾经流于PPT之间的宏伟图景告别了纸上谈兵的阶段，正式与传统车企在市场中正面交锋。

2019年，在国内汽车市场急转直下的大环境中，新势力产业竞争也在持续加剧，行业全面的电动化变革以及国家补贴政策的进一步退坡更是将新势力版图推向重构的边缘。也正是如此，2019年，生死维度的跨越将是新势力们不得不面对的沉重选择，而不幸的是，大部分新势力将会在这轮市场的充分洗牌中黯然出局。

在资本市场大举入侵新势力之际，犹豫，意味着败北。如果说在2017年之前，各大新势力还在处于一个相对平等的起跑线上，那么，随着去年量产交付进程的深入展开，头部企业与后列梯队的距离已经快速拉开。

数据显示，目前国内新兴的造车新势力已经超过60家，而实现交付的却屈指可数，仅有蔚来、威马、云度、小鹏、新特、电咖、合众新能源等10家企业实现小规模量产和交付。在某种程度上来说，是否实现交付是判断该造车新势力在分化中处于何种位置的直观因素。

而这其中，蔚来无疑是扮演着领军角色。根据蔚来最新发布的一季度报显示，2019年一季度ES8交付3,989辆（1月交付1,805辆、2月交付811辆、3月交付1,373辆），至此，ES8累计交付量已经达到15,337辆。正如3月22日，蔚来汽车董事长李斌发表内部信称，“公司已从组队集训阶段，进入到第二阶段，即资格赛阶段。”

与此同时，目前市场中处于领跑位次的造车新势力也在尽力奔跑，虽然目前大部分交付企业依然对交付数量遮遮掩掩，但最起码在订单数上呈现出一片“欣欣向荣”。公开数据显示，新特汽车累计签约总订单已达4.4万辆，合众新能源旗下的哪吒汽车签约订单也已超过5万辆。

与此形成反差的则是爱驰、拜腾等一批还徘徊在量产交付线上的后部势力。这其中，既有爱驰、车和家这样量产车已经亮相等待交付的中上游企业，也有像华人运通、拜腾这样依然在构建出行前景中想法设法获取资源的中下游企业。当然，更多的则是陷入到资金、技术、品牌等多方困境的其他新势力企业，它们无疑已经在市场竞争中被全面边缘化。

此外，汽车行业是典型的重资产产业，特别是对于“一穷二白”白手起家的造车新势力而言，资金的持续供给是考验生存状态的核心竞争因素。进入2019生死之年，在新势力绝大部分依然面临巨额亏损的情况下，供血能力也在市场的引导下呈现出趋于集中的态势。

相关统计数据显示，截至 2018 年底，蔚来、威马、小鹏、奇点、零跑等 15 家造车新势力，获得的总融资额已超过1300亿元。其中，蔚来汽车在包括上市融资在内的总融资规模达 330 亿元，威马汽车总融资超过120亿元，小鹏汽车亦达100亿元。这意味着，蔚来、威马、小鹏三家企业的融资额已经占国内主流造车新势力融资总额超过4成，资源集中程度可见一斑。

而这也仅仅只是开始，在造车新势力实现规模化量产之前，这样的“烧钱模式”还要持续很长一段时间。虽然来自产业链上下游、资本界的不少潜在投资者依然在加快推进布局新能源汽车，但在全球经济形势低迷以及车市明显下行的当下，对于借助外部融资苦苦支撑的新势力而言，想要赢得这些投资者的信心无疑越发艰难。

这样在资本层面的客观因素也正在加速新势力的分化进程，谁能抢在资本市场信心动摇之前建立起技术、品牌优势以及充足的规模化盈利能力，将会是在2019年脱颖而出的关键。而类似于奇点这样陷入烧光前期投资陷入资金链困局的企业来说，也随时会有被市场所抛弃的风险。

资金链、交付量的严峻现状持续考验新势力们的生存极限，而另一个老生常谈的话题也着逼迫着现阶段的新势力们犹如在悬崖边舞上一曲华尔兹，理想很美，但极为危险，那就是造车资质。

在市场还处于培养期的当下，需求有限，但即便如此，新势力们能否即使实现交付，在生产资质的差异化中也存在着相当程度的不确定。

公开资料显示，国内真正拥有“双资质”的新能源造车新势力仅为10家左右。其中，威马收购大连黄海和中顺汽车，车和家收购重庆力帆汽车，电咖收购西虎汽车，拜腾收购华利，爱驰与江铃合作且有意入股陆风汽车等，都在竭力地获取生产资质。

此外，由于绝大多数造车新势力目前还没有自己的生产线，因此选择代工模式，如蔚来汽车选择由江淮代工，小鹏汽车由海马代工，这其中，一方面这些新势力可以节约部分重资产投入，减轻资产成本，另一方面也可以依靠传统车企在相关资源上的优势快速进行品牌发展。

但也应该注意到，代工模式带来的供应链产能问题也直接限制整体产能的爬坡，进一步会影响产品量产交付。

实际上，生产资质以及生产线渠道的重要性也绝不仅仅止于产能层面，而是一个关乎全产业链的体系问题。其关乎到新势力能否率先布局先进的生产设备并聚拢熟练、高素质的技术人员，从而形成持续稳定的生产能力。

同样关乎到在生产能力提升之时进一步控制生产质量以及成本的能力，这也是一家成熟的造车企业必不可少的重要环节。而在产业链中，也关乎到供应链体系和销售体系的健康发展，形成自身的产业链条，减少市场中的牵制力。

种种因素的影响之下，市场淘汰赛日渐激烈，新势力们使出浑身解数力图获得时代的青睐。而裂变中的市场环境也使新势力在血色的分化中进行着不断进化。

造车新势力从诞生之初就以“颠覆者”的姿态全面进军汽车行业，其相对于传统车企而言，最大的依仗无疑是自身的互联网思维，这是一种更具客户体验、更注重生产、销售和服务等方面创新的思维。

在近几年的市场竞争中，新势力们在此种思维的指导下，也逐渐将体系链不断进行完善。无论是从手机交付场景还是订单生产的购车方式，对于传统4S店的销售模式已经带来了全新变革。

不同于传统车企将注意力更多的投入在产品层面，新势力对于用户服务的追求更是在不断的进化并深刻影响着传统车企的发展。满足不同群体的个性化需求，打造粉丝经济以及社区化成长模式成为各方关注的焦点。“领克空间”的大范围布局就可以看作是新势力思维在传统车企中的延伸。

当然,新技术的进步也是新势力不得不提的关键要素之一。国际领先整车厂在传统技术上优势明显，并且拥有强大的品牌力，其共享出行依托品牌背书崛起迅速，而在其他新技术上，则通过与优势供应商结盟。

而国内整车厂受到国家推广政策的支持，在电动车技术与资金上拥有较大优势，因此在电动车开发上，其自身实力较强也起步较早。造车新势力企业在新技术获取与获客能力在持续进化中也呈现出优于传统整车厂的趋势，它们利用自动驾驶、新能源与车网互联等新领域的布局能够快速切入市场进而获取客户，这既是多年来新势力们技术累计的成果，也是对于市场持续影响和培养的结果。

值得注意的是，新势力对于市场的影响重要程度也逐渐受到传统车企重视，双方在合作融合上也日渐亲密。2014年之前，传统车企对于新势力的突然涌入更多地表现为不以为意，双方在各自地发展道路上也是“井水不犯河水”，合作意识薄弱。

但从去年开始，新势力逐渐意识到传统车企在生产制造以及品牌、供应体系方面的优势，而传统车企也看到逐步壮大的新势力在新技术以及创新模式上对于汽车行业的深刻影响，因此，双方展开了新旧势力的战略与资本合作。广汽蔚来合创公司的成立便是这种趋势的典型代表。

根据罗兰贝格的《新趋势下车企未来竞争力报告》，预计从2024年开始，双方合作模式进一步加深，逐步出现新旧势力间的并购与行业整合。

“在未来整体的发展趋势方面，我们认为传统主机厂在销售领域或者我们单单以一个最实际的销量作为一个核心判断标准的话，传统主机厂还是会占据大头。造车新势力在通过第一、第二个新车型之后会逐步精细化运营，在整体成本优化、整体效率提升方面会向传统主机厂靠拢。” 罗兰贝格全球合伙人兼大中华区副总裁郑赟称。

市场就是如此，总是充满着一种白里见红式的残酷希望。而上海国际车展也即将如期而至，作为今年车市的风向标，此次展会中各家新势力表现如何也将成为生死之年拼产品、拼用户体验的关键阶段。谁能够体现出更好的生产能力和交付能力，迅速积累用户口碑、赢得用户青睐，进而获得更多的订单，谁将有望在竞争中脱颖而出。