中国车市：春天将至，而你们有些人会死在冬夜

记者｜石劼

江南故地春长绻。

己亥新天日渐妍。

聆闻雪飒积成泠。

顾见寒英绽欲燃。

……

年关时节的新春诗，当时写完半阙就难以为继，愣是残缺成绝句样式。毕竟，夹杂在一片异样的悲观声音里，仿佛那个“上林花似锦”、“卉木萋萋”的季节已然渐行渐远。

第十八届上海国际汽车工业展览会开幕的前夜，与其说申城此刻是寒意侵肤，更不若说是侵心。遥隔万里的巴黎圣母院塔尖在火光中倒塌，似乎成了盛极而衰的隐喻。

有人说，上海没有春天。乍暖还寒，之后便直接切换至炎热逼人。

有人说，车展失去春天。CES进博会等分散、削弱影响力，展前活动更是令车展泛出鸡肋滋味。

有人说，车市难寻春天。这半年里，我们硬生生目睹了“凛冬已来”、“至暗时刻”等语汇怎样从抒发悲悯胸臆和感慨时更岁替的新辞，转为人云亦云、群口粥粥的滥调。

是的，当我们开始习惯悼念青春，时代亦在默哀年华。2018年远去的不止是那些家喻户晓的身影，流逝的还有静好岁月。高盛去年全球领先指标GLI显示，全球经济增速创下7年来最低水平，而基于美股和失业率的牛熊指数却创下1969年来的最高点，股市进入长期低回报状态概率大增；最令业界受撼的，莫过于中国车市遭遇29年里首次同比滑坡……

然而，祸兮福之所伏，同样，失望乃至绝望也是希望的根植所在。

口头的嫌弃，并不能妨碍我们的脚步继续坚定地走向崧泽大道的上海国家会展中心。声嘶的唱衰，难道就可以令中国汽车市场的前途一片灰暗？就在这一届上海车展及前夕车企的动作中，生命力和挣扎勃然透出。循环往复的周期律，只手拨弄着一切的兴衰，在朔风最凛冽之后，春的暖意破土而出，只是时间问题。

但是，机遇和复苏不会属于所有人。马太效应，令分化趋势自始至终贯穿到行业的每个角落。

春天不远，不过从冬转春的路径上，弱者会死。

车展该不该持续唱衰看空？

“缺少惊喜。”媒体同仁往往大摇其头。但今年的日内瓦车展给出了提示，在《转身幽蓝，折叠血红》中，我特意指出车展和当地气温一样被高估了“冷”的程度。而近来同事愈加频繁的出差则更是提醒我：所谓车展前活动分散关注度，是一个伪命题，大量重磅新车和关键战略仍是集中在车展前几周发布就在短短半个月时间里，有近30款新车上市，依旧体现了车展的强大“向心力”。

即便车展本身愈加透出例行公事的陈腐气味，但毋宁将这些活动与车展视为一个整体“车展期”去衡量观察，车展业已同前后的发布会沟通会们形成颇具影响力的活动簇群，依旧承载着行业风向标和车企表达诉求的重要职能。

诚然，1985年首届上海车展开启桑塔纳家轿理念的先河，1987年上海车展首次出现“万邦来贺”局面，1993年丰田又在上海车展率先以车模创造营销新模式，1995年豪车巨头缺席引发实用化新潮流……可是谁又能否认风向标意义在今天愈加显著？

如果说上一届的2017年上海车展核心关键词是SUV，那么今年显然应该是新能源。不要觉得电气化已经在如今的车展上泛滥，此时的切实落地，与彼时的演示修饰相比，质变已经悄然推进。正如2019日内瓦车展将电气化与豪华首次紧密渗透，这一届上海车展的新能源理念更为实用化和普遍化，呈现出与以往有别的特征。

大众ID.ROOMZZ

毕竟汽车产品规划周期长达数年，2017年的SUV浪潮到当下还在延续，只是同电气化的关联度达到了新高度。大众和奔驰仍在举办SUV之夜，但前者最引人注目的产品是基于MEB平台打造的ID.ROOMZZ全尺寸电动SUV，后者尽管有全新GLB和GLE首发，但康林松演讲的核心内容之一，却是奔驰的电气化战略分为EQ Boost，EQ Power和EQ三条并行路线。甚至连侧重RS-5 SUV和R平台的宝骏之夜，也不忘强调R平台“有适应新能源技术的弹性”。

纯粹为电气化而生的品牌亦纷纷登场：从吉利的几何，到美国菲斯科转生的万向Karma，再到电咖摆脱廉价电动小车的新品牌天际、基于技术公司派生的博郡等等。倘若对比几年前造车新势力爆发式创立，这一轮新能源品牌的问世或发布，减去了当时的投机与浮躁，有着更为切实可行的发展策略与近在咫尺的量产车型发布规划。

观察范围缩小到车展本身，电气化新能源亦成核心信息。从徐泾东地铁站出来，“四叶草”展馆的内厅里，三大巨幅广告分别是奔驰EQC、斯柯达柯迪亚克GT和天际ME7，电动车占据三分之二。

比及徜徉场馆内部，各种新能源概念车与实用车型鳞次栉比，争相斗艳。如果说蔚来电动轿车ET7、理想制造ONE、小鹏P7较之各自品牌的首款车型（计入失败的车和家SEV）在可靠性、制造工艺和电驱技术层面更进一步，那么拜腾M-Byte和爱驰U5身上还带着刚从日内瓦舞台上回归的光环。零跑跨界SUV C-more与合众U并非仅仅是一款车型，还分别代表了全新纯电动专属零跑C平台与合众HPC平台将从架构底层支撑新能源业务。

传统车企又怎么会让新势力们在电气化舞台上独领风骚？比亚迪“新能源领导者”标语下方便是新车SA2，仍然沿用汽油、DM混动和纯电动三种动力模式。捷豹展台的C位不但有F-Pace，也有I-Pace电动SUV。吉利领克02与03都推出了插电式混合动力版。尽管在开幕前一直围墙高筑，但丰田早已对外放出了“2020年全球推出10款纯电动车、C-HR/奕泽EV上市”的豪言。

斯柯达Klement电动自行车

包括智能化、出行服务在内的其他“新四化”，也和电气化一样更趋实用。譬如日内瓦车展上大众发布了Streetmate和Cityskater两轮/三轮电动助力车，日前斯柯达便在华发布了Klement电动自行车，旨在通过硬件配合北京的Digital Lab打造创新业务。

至于CES、日内瓦车展上已经亮相过的IoT Shuttle智能电动巴士，终于出现在了中国车展的博世展台上。博世与长安汽车展台距离不远，雷克萨斯旁边却是科大讯飞，吉利、东风和华为同展馆，整车企业不再同零部件供应商划分展馆疆界，体现出供应商位置朝着应有的高度提升，以及双方在各自领域的互渗与促进效应随着行业发展而更为凸显。

博世IoT Shuttle智能电动巴士

较之欧洲车企纷纷离场的底特律车展、2017年9大品牌缺席的法兰克福车展，以及甚至被欧洲本土豪华车沃尔沃捷豹路虎放鸽子的日内瓦车展，主流车企未曾跳票的上海北京车展，倒是更被反衬出一种国际化的全面性特征。那么，一味唱衰鄙薄，又有多少理性基础呢？

或许业界很少见厂家在沟通会上抢先向媒体提问，斯柯达这次便来了个“反客为主”。在听取媒体建议之后，斯柯达全球总裁梅博纳（Bernhard Maier）还是表达了他的看法：对中国市场仍然乐观，2018年第四季度是最困难的时候，已经过去，今年中国车市基本将回归增长轨道。

按照《每日汽车》的分析，梅博纳先生的确有足够多的理由看涨后市。而部分媒体和分析机构忧虑的中国车市从此增长停滞甚至某些细分市场崩盘，则显然是过虑了。

终端比批发表现好

在乘联会发布的两条统计口径数据里，2019年以来一直是零售销量表现好于批发销量。大盘在3月进一步收窄跌势，狭义乘用车零售同比下滑12%，而批发销量跌落14%，特别是最后一周和4月份第一周已然双双呈现回正的攻势。以更能反映终端实际成绩的上险数看，尽管2月份从1,563,512辆同比大跌33.45%至1,040,475辆，但这是由于受到季节因素影响，作为大月的1月份同比大涨26.7%，累计上险数还是同比增长14%左右。

笔者在销量分析文章中经常强调对比基数的统计学意义，过去辉煌的战绩将成为今天难以逾越的门槛，而今天暂时的低头却让明天更容易跨过。对整个2019年来说，由于去年第四季度两位数滑坡提供了较低的对比基数，因而很容易在此将第一季度落后的部分补足，难怪斯柯达方面对中国车市全年正增长充满信心。

2017年各省直辖市私人汽车千人拥有量

比起短期内的数字分析，宏观背景将在长远发挥更为关键的作用。就像梅博纳在上海车展前夕沟通会上指出的，中国经济仍将增长，而千人拥车率仍然居低，未来上升空间依然可观。同样，不少其他品牌高管也给出类似的判断，至少对自家实现增长的预期毫不犹疑。

根据国家统计局、相关机构和海外数据，当前中国的千人拥车量是172辆，如果仅算乘用车则不到150辆（2017年数字），甚至各省中最靠前的浙江北京都不过才达到乘用车200辆出头、总数不到300辆。作为对比，美国千人拥车量高达810辆，德国和日本分别是572辆和587辆。无论是城市建设水平、居民生活质量还是人均收入与产值，国内一线城市已经看齐发达国家，而千人拥车量却只有三分之一左右，更不用提低线城市与农村，显然还有大量对“移动出行便利”的消费需求未曾释放。

过去二十年来中国汽车销量变化

或许公路建设、城市车辆容量会成为反对者的主要理由。但这两大难点恰恰都有对应的宏观对策。根据相关机构信息，到2020年，中国公路网总里程将达到300万公里（含8.5万公里）高速公路，高速公路将连接所有20万人口以上的城市。而目前中国城镇化水平还有较大的增长潜力，无论是对房地产的需求还是对车辆的吞吐保有空间都可以进一步挖掘。

《中国产业信息网》在去年市场状况最恶劣的时候发布的2019年销量预测，仍然给出“乘用车增长1%”的期望值。而比批发量表现更好的零售与上险数，则不难推断会有更大增幅。

尤为值得单独分析的便是新能源汽车细分市场。

国内私人汽车拥有量和汽车驾驶员人数

今年第一季度，国内汽车销量同比下滑11.32%至637.24万辆，反观新能源汽车却同比暴增1.1倍至29.89万辆，几乎接近2015年全年水准。在3月26日进入新能源补贴退坡过渡期（至6月25日）之后，整个3月份新能源车销量仍然同比大涨85.4%至12.6万辆。

那么，当国补减力、地补退坡之后，新能源车便会如某些朋友担心的那样销量断崖式暴跌么？

从权威机构销量预期层面看，去年新能源汽车销量同比攀升50%至120万辆，而按照乘联会的预测，2019年新能源汽车销量将同比增长40%至170万辆。

捷豹展台中心位置不仅有F-Pace，也有I-Pace电动车

在价格与补贴角度，企业在一定时期内并不会过于敏感，能够根据市场变化采取措施。中汽协副秘书长师建华分析称，在补贴政策调整的背景下，多数车企都保持价格不变，显示出都是将新能源作为企业长远的战略布局，对短时间的盈利并不十分在意，更多的是维持销量增长。

尽管哀嚎仍在不断，然而无论是短期还是长远，中国汽车产业都有足够的理由给自己更多坚持的信念和不挠的勇气。

虽然同样抱持“中国车市低温期行将结束”的观点，但我并不完全赞同一些过于乐观的言论，因为尽管整个市场距离回暖越来越近，但这种复苏的机遇却不是属于每一个品牌所有。

提前一天探馆时，发现一个有趣的现象：除了奔驰宝马，一般都是强势品牌用盖布遮住几乎所有展台车辆，如大众丰田通用日产；新势力或者小众或者弱势或者表现不佳的品牌则早早地将所有车型都公开展出，新势力如大乘，小众如拉贡达，弱势如阿尔法罗密欧，表现不佳如福特。究其原因，一方面是“越弱势越崭新，就越是希望多曝光”，另一方面则是弱势与小众品牌往往乏善可陈，因此提前布展完毕。

对福特这类有底牌但因各种原因暴跌的大型车企来说，或许还有一搏的机会；新势力的希望则渺茫得多，身为一家新势力创始人的李斌，时隔一年之后在车展期间又一次发出了“新能源车企未来只剩2~3家”的警告；而至于传统车企里的弱势品牌，则更难以乘上车市回暖的东风。

根据《每日汽车》统计，2019年第一季度销量仅有20家车企实现同比增长，占比23.5%；销量下滑的车企53家，占比超过6成。84家自主车企中，仅有29家维持月销万辆以上（即累计3万辆），21家月销量不足千辆。但对长城、比亚迪、东风日产等强势车企来说，却能够在大盘滑落的前提下继续维持增长，长城3月增幅甚至高达两位数。

连总体强势的日系也在出现分化。丰田、日产和本田三大车企是整个日系维持增长的主力。根据《每日汽车》和《日本经济新闻》的统计，自2018年1月开始，三大日本车企在华销量之和已经连续同比增长了14个月。大型车企做大的同时小型车企游走在灭绝边缘，按照大型和小型车企在华销量占日系车整体比重来看，丰田、日产和本田份额已经超过了90%，小型日本车企在全球最大市场却愈加边缘化，生存空间受到挤压。

日系车六年来在华销量分布

汽车行业的常识告诉我们：工厂开工率不足80%很难盈利，而在中国年销量不到10万辆的普通品牌难以长期存活。按照这一水准，多达近百家车企的榜单，未来将只能保留30家不到。至于更为严苛的预测，则是马尔乔内和李书福的著名言论：中国和全球最终剩下5到10家车企，甚至有可能只有3到5个大型集团。

哪怕弱势车企同样知道发力新能源、智能化、共享出行，然而汽车行业考究的并非能否摸清正确方向，更多的是比拼节奏是否合乎行业规律、细节是否足够到位。正如纳赛尔和菲尔兹治下的福特因为激进革命而业务受挫，“步子大了扯着蛋”已经是汽车在内的各个制造业司空见惯的现象。叫喊“颠覆”的弱势车企，最终却将倾覆在历史的辙痕中。

许多人不懂上海的春天，未曾听说过嘉定园林的紫藤和杨浦高校的粉樱；也有许多人不懂汽车行业的春天，仅能着眼一时而不能放眼长远，计较锱铢而忘却宏大的这方土地。车市寒冬将逝，只是洗牌加剧之下，弱者无法存活目睹新春。

但“血沃中原肥劲草”，难道历史不就是在这样的淘汰赛里更迭、前进么？