《四万说车》之 你真的了解尾翼吗？

尾翼作为重要的汽车空气动力学装置

是车身尾部的扰流板

配合前扰流板一起发挥作用

在一些性能车、超跑和赛车上

尾翼可以调节尾部的空气升力

一般乘用车的扰流板

更多的是减小行驶阻力并提升燃油效率

炫酷拉风的尾翼也会在街头赚足回头率

有时也拥有“桌板”、“烧烤架”等作用

请看本期《四万说车》之

你真的了解尾翼吗

一般的尾翼都是为了增加车身尾部的下压力，以满足高速行驶的稳定性，所以汽车尾翼通常是倒置的飞机尾翼形状。如今的尾翼都是从赛车比赛中发展而来，尤其是F1历史上各种极端的空气动力学的尝试，也诞生了很多奇葩的扰流板类型。比如1969路特斯-福特 49B采用了“Double wing”的设计，前后各有一个高高的扰流板。

又比如2001年 Arrows A22赛车，前鼻也同样竖置一个又窄又高的扰流板，最后由于遮挡视线被视为违规。除了F1和很多耐力赛，相信大家还有印象，在我们之前讲的派克峰登山赛中也经常出现非常夸张的扰流板，比如比较著名的1987奥迪Sport Quattro S1、2009年的Suzuki SX4、勒布驾驶的标致208 T16。

在陆地极速纪录大赛的历史上，为了不让那些极速工具飞上天，在车身设置各种扰流板增大下压力，比如1928年创造过238公里/小时陆地极速记录的欧宝-Rak2火箭车，动力由后部的24个固体燃料火箭提供，车体中间位置两侧均有一个扰流板，仅是为了增加下压力不让火箭车起飞，扰流板有助于更快速稳定转弯是在这之后二十多年才发现的。

现在有很多超跑和Hypercar采用的一些主动空气动力学系统，可以根据不同动态或驾驶模式来调节尾翼的开合程度，提升车辆抓地力或者充当空气刹车。比如兰博基尼 Huracan Perfoemante的ALA系统、保时捷911 Turbo和918 Spyder的PAA系统等，相对于固定尾翼，主动式尾翼有更好的灵活性，在停车或低速行驶时。

像布加迪威龙、雷克萨斯LFA等隐藏式的尾翼也能很好的保持车身完整的线条设计；保时捷Panamera的变形尾翼也是相当炫酷的一个隐藏式尾翼，由三块面板组成的尾翼同步完成升起和横向展开的动作。

在去年10月份，迈凯伦发布了全新三座GT超跑Speedtail，也在前几天的日内瓦车展中亮相，不同于终极赛道利器迈凯伦塞纳的超大尾翼，Speedtail采用了两片相互分开的柔性碳纤维扰流板，形式上和帕加尼huayra的分体式尾翼有点像。

得益于特殊的碳纤维编织结构，使得充当车身面板的碳纤维材料可以弯曲，两个扰流板可以被液压执行器向上推至最大4.7英寸，根据行驶速度来平衡汽车的空气动力学，配合汽车的超强加速（0到300千米/小时加速成绩12.8秒）和极速工况（403千米/小时）。

下面我们说几个历史上比较经典的尾翼案例。

1974年8月，带着巨大并向外扩散的鲸鱼尾“Whale tail”的保时捷911 Turbo首次亮相便大受欢迎，在接下来的20年里一直保持生产。

930 Turbo 3.0的“Whale tail”

其中在1978年鲸鱼尾翼被重新设计，由于尾翼边缘升起又被命名为“Teatray”，到1989年卖出2.3万辆，后来传言鲸鱼尾在提升空气动力学方面的稳定性上作用并不是非常大，但在为引擎室提供更多冷气方面确实帮助很大。

930 Turbo 3.3的teatray版“Whale tail”

鲸尾其实是1973年保时捷911 Carrera RS鸭尾的一种变体，鸭尾相比鲸尾更小，但角度更大，在1973年的保时捷930和935赛车的设计中鲸尾首次出现，之后在1974年引入Turbo车型中。这两种尾翼都是在恩斯特·福尔曼担任保时捷技术总监时设计的。

1969和1970年克莱斯勒的Mopar想在纳斯卡的赛事中取得统治性的地位，所以他们设计了带夸张后扰流板的道奇戴通纳和普利茅斯Superbird，可以在椭圆赛道上带来更多的下压力，保证稳定性，为了满足赛事规定，让这些战车能上赛道比赛，普利茅斯和道奇都制造了公路版本的Superbird和戴通纳车型，有着长长的前鼻和高高的尾翼，这也使得这两款车成为史上最狂野的肌肉车之一。