斑马、小度、AI in Car，谁有车载OS的“王炸”？

记者｜王小西

古有三国，演绎“分久必合、合久必分”天下大势，而今，对于汽车行业的智能车机系统来说（也就是所谓的“车载OS”），近年来随着车联网的不断成熟，也逐渐形成了类似“三国演义”的百度、腾讯、阿里三大阵营。

而随着2017年11月腾讯的AI in CAR正式亮相，也意味着与百度Duer OS、阿里的AliOS三方割据完成，BAT在车联网领域落座完毕。

也是从2017年开始，BAT大战车载OS的这一轮角逐，逐渐为人们所熟知。但实际上，消费者所知的，是智能车机系统的应用层面，也就是车辆的中控显示屏上和手机APP所应用的系统。还有如同冰山水面下那部分的“底层OS”系统，就是另外一回事了。因为，BAT车载OS的操作主要是跟各大车企合作，并不直接跟消费者发生联系，所以一直有“活成了里子”的感觉。

但是，BAT在车载OS领域具体怎么个大战法，在什么范围、深度作战？就不大为人所知了。比如，由Duer OS进化而来的百度“小度OS”系统，是首先搭载在奇瑞的中高端品牌星途TX/TXL的“雄狮”系统上。那么，这套系统跟阿里系的斑马智行系统、腾讯系的“AI in Car”相比，又有哪些优势、劣势呢？

先说百度。百度和奇瑞在2017年初就在自动驾驶、车联网领域签订了战略合作。所以，百度Apollo也就随即成为了奇瑞星途“雄狮智云”系统的重要合作伙伴，星途TX更是成为全球首款搭载百度Apollo“小度 OS”的量产车型。

在对外的宣传上，百度Apollo是相当“高大上”的，其小度 OS系统是基于开放联盟的百度Apollo平台，各种PPT的展示相当惹眼。不过，我们仔细研究下，就知道这是基于软件应用系统的一种宣传。

根据记者的了解，奇瑞星途搭载的这套智能网联应用系统的内核确实是百度主导的，但是百度的“攻城狮”们对于硬件很有点“老虎吃天”的无力感，所以，硬件的参数和整车功能的定义是奇瑞星途方面来做的。

此外，对于百度强调的AI七大核心能力的AR导航，奇瑞星途方面还表示，“AR导航的标定工作也是我们提出来要做的，其中的标定文件和流程也是我们整理并拿到生产线进行设备调试，包括售后的调试。”而对于底层OS系统（这个我们后面讲），百度还没法做到，只能基于奇瑞的“雄狮系统”。

据悉，百度有计划将其自主研发的Carlife、“小度 OS”等整合到黑莓的QNX之中。此外，阿里的AliOS也在跟QNX接洽。不过，跟国内大多数自主品牌相似，雄狮系统也是基于安卓系统开发。百度目前还只能做到应用层面的现实，跟斑马系统比较起来，就相对弱了很多。

同样的情况，腾讯跟长安汽车方面进行合作的AI in Car系统，也是应用层面的合作。这只是初步，腾讯和长安汽车对于软硬件和底层、应用层正在进行联合开发。但是，因为未能掌控底层OS技术，所以腾讯的战略方向，是提供和打造一套完整的软硬一体化方案。对于长安汽车方面进行的底层系统的开发，记者了解不多无法多说什么，但据悉目前只能算是“摸着石头过河”。

而对于底层OS的缺失，腾讯车联网业务总监钟学丹也只能避重就轻地表示，“过去我们需要一个操作系统或者软硬一体化的东西，但现在AI时代越来越近，端和云已经紧密结合，你很难区分这个系统是在云还是在端上，不能用传统的软件去定义。”

相对而言，斑马系统就要硬气很多了。斑马系统有底层OS的技术底气，所以等于是上下打通。正如AliOS首席架构师谢炎说，“因为做OS首先需要一个知识结构和人才结构都十分专业的队伍，其次，因为代码太多，所以做OS要有大量的自动化测试设备，这些从软件到测试平台，AliOS用加起来近千人的团队差不多做了7年才有了现在的成果。”

说到斑马系统还让人想到观致汽车。有个曾经让记者和外界很困惑的问题，观致汽车在2017年宣布了使用阿里系的斑马系统，而并没有选用奇瑞的雄狮系统，又是为什么？这一直是记者心中的疑问。直到近期记者才得知，因为当时观致汽车着急2018年上新产品，因而决定2018年6月要定点，8月就要SOP（量产），这个时候奇瑞的雄狮系统根本赶不及进度。所以，才有了我们看到的斑马入驻观致这个结果。

斑马的实力通过一件事可见一斑。3月12日，斑马和斯柯达宣布达成合作，上汽斯柯达的多款车型将接入斑马智行互联系统，双方合作的首款车型斯柯达明锐智行款也于近期上市。根据汽车公社内部的讨论和研究，这传递出两个信号。一是斑马系统表明上汽集团的话语权提升，斯柯达才考虑上这套系统。第二点，从侧面说明，大众和斯柯达在车机系统研发方面，已经不及国内的先进。这是一个相当有意思的信号。

事实上，有业内人士指出，“除了阿里的AliOS可以算作是类Linux的车载操作系统外，其他产品均是通过MirrorLink、Miracast等通信协议让智能手机映射到车机屏幕上的一种折中解决方案，并不是真正意义上的车载操作系统。”

而对于底层的车载OS，虽然现在是有多家在竞争，但是根据趋势，最终将分成两大阵营，黑莓的QNX系统和Linux系统（包括安卓系统）。

虽然Linux系统的份额还不算大，目前是QNX系统在全球和国内的合资品牌中占据主导，QNX还曾经一度占到60%的份额。不过，根据IHS公司对车载OS市场占有率演变趋势的统计和预测，我们可以看到，基于Linux开发的各类系统从2014年开始迅猛增长，而且这一态势仍将保持较长时间，2020年以后应该能够跟QNX分庭抗礼了。

而对于OS，AliOS首席架构师谢炎则语露锋芒，“未来中国汽车产业对外开放服务的只有两种OS：一种是完全针对汽车驾驶场景从底层开始自主研发的操作系统AliOS，一种是基于安卓等修改的其他OS。”

说到底层OS的开发，就得说到汽车上的电子控制单元（ElectronicControl Unit，即ECU）。用句术语来说，车载OS就是“基于ECU的高稳定性的嵌入式实时性操作系统”。所以在开放ECU的数据接口方面，自主品牌车企的现状是，以博世、大陆、德尔福为首的Tier1供应商，具有强大的话语权和毋庸置疑的决定权。说到底，软件是受硬件控制的。

根据《2017-2022年中国汽车电子行业市场发展现状及十三五发展态势预测报告》，Tier1系统集成厂商处于国际寡头垄断的市场格局，全球前十大汽车电子供应商占据了70%市场占有率。记者在跟长安汽车相关人士谈到这个问题时，才发现，核心零部件方面中国自主品牌有多么的被动。当然，这不是本文主旨，只是说明一点，中国汽车工业要走的路，还有很长的距离，需要艰难的进步。

从现状而言，斑马系统处于BAT当中的领先位置，而百度和腾讯依托自己大数据方面和生态优势，正在应用层面跟阿里争夺份额。其中，百度“小度 OS”承载的“人脸识别、疲劳监测”AI功能等更多还是其自动驾驶平台战略的延伸，似乎无意与阿里和腾讯正面比拼自身并不擅长的生活服务、社交及文娱等资源。

而今后，还要看这两家跟各大车企在底层系统的对接方面和联合开发是否顺畅了。那么，斑马系统究竟进展如何呢？

从2015年3月，上汽和阿里缔约成立斑马网络开始，一年零四个月之后双方的合作成果——搭载了斑马智行的荣威RX5在杭州发布。此后，斑马智行相继在荣威RX3、ERX5、名爵ZS、名爵3、大通D90等上汽自主车型上进行了搭载。据斑马网络官方披露的数据，到2017年年底斑马智行的装机量已经超过40万辆，可谓“拔得头筹”。

从功能方面看，最新推出的斑马2.0版本，除了能为车主提供基于高德地图数据的在线导航引擎外，还能够用阿里ET语音技术对汽车进行操控，包括操作车载中控屏幕的功能界面、调节温度、开关车窗等。而在远程控制方面，可以进行提前预加热、预降温，远程开锁车等。出行服务方面，斑马也在尝试无感支付停车、加油等服务。

而百度的“小度 OS”和腾讯的AI in CAR，则针对各自的特点对系统做“去APP化”和场景化的改进，比如，提供“智能家居”的应用等等。这方面正是车企追求的“车家互联”场景，比如在开车途中，通过语音对话的方式，查看家中的空调温度，或是提前打开家里的各种智能家居设备。此外，还可以通过家中的智能音箱，来远程控制车辆的空调应用等等。这些应用，对于“去APP”化的语音智能服务来说，是最好的接口。

可以说，现在是扬长避短，各显神通。广阔天地，大有作为。一切，仅仅是开始。

说到车载OS，还要说到跟车联网密切相关的Telematics产业。客观讲，所谓的Telematics产业也就是TSP（Telematics Services Platform）的设计、开发、运营（需要在国内拿到相应资质），这才是车联网最核心的一环，它是整个车联网系统的基础，没有平台，车联网就无从谈起。我们借用易观智库的图片可以看到之间的关系。

这也将是BAT在车联网领域较量的关键所在。不过，从源头来讲，中国Telematics产业的兴起是由车企引导而来的。在汽车产业链中，车企凭借实力拥有最大的话语权，能够有效地整合产业链中的许多资源，在发展Telematics上具有相对的优势。

利益所在的是，车企希望通过Telematics提升汽车的整体品质，促进汽车的销售，并为其带来新的利润增长点。TSP角色也涵盖了TSP服务提供商（逻辑上应该包括平台设计、开发、运营等）、呼叫中心、内容聚合、云平台、数据中心等。理论上，其中任何一方都可以凭借自身的优势成为TSP去整合其他参与者（包括对CP和SP的整合）。但总的来说，都是唯车企“马首是瞻”的。

不过出于竞争等因素的考虑，车企的TSP一般仅限于自家品牌，且为了保护核心技术，车企也不愿引入其他厂家的Telematics系统。所以，BAT在此处，也不是能够为所欲为的。

比如，在国内谈及车机合作，斑马网络就显示了很强势的风格，要求完全接入自己的TSP。而主机厂不愿意没了主导权，还要交出数据，所以很多合作没能谈成。举个例子，斑马曾经跟奇瑞谈过合作，就是因为TSP方面谈不拢，后来奇瑞掉头跟百度牵手。虽说对外斑马一直讲数据共享，以及“数据百分之百是车厂的”，但是谈判的时候还是该怎样争取利益就怎样的。

而对于车联网来说比较重要的用户行为数据和车辆控制数据，目前的情况是相对封闭的。车企几乎除自己一方TSP，不提供用户行为数据给第三方。而对于车辆控制数据，比如星途提供给百度的转角信号、车速信号等数据，据悉“百度目前还没想出来拿车身数据能做什么。”

此外，关于TSP的一个发展趋势是，主机厂向出行服务商转型的过程中，对车联网提出了更高的要求，所以新一代车联网服务提供商应该是朝着“数字服务及移动出行服务解决方案提供商”的方向发展，即DMSP（Digital & Mobility Service Provider）。传统的TSP们也正在遭遇挑战。

BAT大战车载OS的这一轮角逐，牵涉到他们的战略路径、技术积累以及AI时代的实力储备，显然不是一场单纯的“OS”之争。大家都看到这是个B2B2C的生意。而沿着2B和2C的脉络，BAT在各显神通。曾经被外界评论为缺乏B端基因的腾讯，也在2017年年底的腾讯员工大会上提出，“现在的腾讯需要更多To B的能力。”而谁能拥有“王炸”的能力，将决定未来的地位，正是：鹿死谁手尚待一朝试锋芒，万木争春且将今夕放眼量。