智驾纷争不止，双轨竞速升级
作者 | 杨 璐
编辑 | 李国政
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
“高阶智驾一定要收费，免费不利于行业发展。”在近日召开的2025世界人工智能大会期间，博世智能驾控中国区总裁吴永桥公开发表此言论，激起正反两派网民激烈讨论。
对智驾行业而言，吴永桥的话打开了发展新思路。
在平权的口号下，目前智驾功能逐渐成为量产乘用车上的标配。除了特斯拉和华为，其他智驾产品均为免费，如理想汽车自
但是，随着智驾的不断成熟及普及，带来的显性问题随之增加，引来各相关部门加强约束车企，不论对宣传还是对功能，都要求安全为第一。
持续严监管一时间扑灭了车企对智驾的无序宣传，不过，另外一条赛道——无人驾驶的商业化运营，却备受政策支持。
人工智能大会期间，上海发放新一批智能网联汽车示范运营牌照，去年发放的牌照仅限于Robotaxi上路测试，今年可实现付费商业化运营。
此次获批的企业有8家：百度智行、大众交通（集团）、上海赛可出行（上汽集团子公司）、上海强生出租汽车（包含智己汽车、享道出行联合体）、赛可智能科技、小马易行（小马智行）、上海锦江出租汽车（包含文远知行、奇瑞汽车联合体）、上海友道智途（上汽集团子公司）。
这意味着在上海，Robotaxi已进入收费运营时代。此前北京、武汉、深圳等地已分批发放收费运营牌照，但此次上海获批企业较多，而且性质不同，包括车企、自动驾驶公司、出租车公司。
上海市经信委二级巡视员、汽车产业处处长韩大东在接受媒体采访时透露，上海将有序扩大自动驾驶的开放区域，争取在今年年内实现浦东新区自动驾驶测试道路全域开放，同步推动奉贤、闵行等区域开放。
这不仅是上海自动驾驶的里程碑，也是中国自动驾驶进程的标志性节点。
L4提速，上汽、奇瑞占位
此次获批的名单中，有一家车企出乎意料，它就是奇瑞汽车，携文远知行和锦江出租共同获批。
奇瑞的Robotaxi业务始于2023年，由旗下的大卓智能运营，后者在2023年6月，获得芜湖市首张智能网联汽车公开道路测试牌照，行驶里程超1万公里。此次展出的Robotaxi车型是基于星途星纪元ET整车架构平台推出的CER。
这次又在上海获得牌照，表明奇瑞智能化向前迈进一大步，毕竟获得该牌照的车企并不多。
不过，此前有关大卓智能动荡的传闻满天飞，奇瑞也在推进智能化方面的整合。今年5月30日，奇瑞集团发布公告，将旗下子公司雄狮科技、大卓智能与研发总院相关业务进行整合，成立“奇瑞智能化中心”，下设智能座舱、辅助驾驶、数字架构等业务模块。
在上海获牌，表明奇瑞在L4上开花结果，说明奇瑞智能化进程未受影响，也证明了多元布局的重要性。
此外，
上汽友道智途也在获牌名单之列，上汽集团由此成为行业唯一获得乘用车和商用车双牌照的企业。
在国内，上海、北京、武汉等地区的智能网联示范区正在扩张。在国外，特斯拉Robotaxi于今年6月在奥斯汀开启运营后，也在继续向其他城市铺开。
今年世界人工智能大会上，特斯拉用视频演示了Robotaxi。不过，它暂时没有获得中国运营牌照，在美国其他城市的拓展也受到重重阻力。加州公共事业委员会表示：“特斯拉未获得加州公共事业委员会批准，无法向客户提供自动驾驶客运服务（无论有无驾驶员、有偿或无偿）。”
美国最大的Robotaxi运营商Waymo，目前已在旧金山、洛杉矶、凤凰城、奥斯汀、亚特兰大等城市开启规模化运营，即将进入华盛顿、拉斯维加斯。
中美是L4级自动驾驶的主要应用地区，欧洲也在规模化布局。今年6月，大众集团全资子公司MOIA在德国汉堡发布首款量产级Robotaxi ID.Buzz AD，并在汉堡展开城市道路测试。
从全球动态来看，Robotaxi尽管进程缓慢，但玩家始终在场，并且每一个企业或区域性的进展都在催发整个行业，这个赛道上的中国玩家提速最快，比如文远知行已经获得6个国家的运营牌照，包括中国、阿联酋、新加坡、法国、美国和沙特阿拉伯。
L2降温持续，华为发声
L4如火如荼，L2却陷入纷纷扰扰。最近比较火热的话题是懂车帝的36车智驾测试结果引发质疑。鸿蒙智行发文：已看到某平台所谓“测试”，不予置评。而特斯拉CEO马斯克却表示，特斯拉在中国取得了最高成绩。
该测评又一次引发智驾行业论战，有人认为其测试手法不够专业，测试场景不具有代表性；有人认为懂车帝是醉翁之意不在酒……
同一时间，公安部明确，驾驶人“脱手脱眼”要担责。所有量产辅助驾驶都不是“自动驾驶”，人类司机要负第一责任。此番定调，再次表明监管方在加强管理智驾。
在此背景下，车企如何把智能化作为核心卖点？智驾该何去何从？
首先，车企调整内部组织架构。
例如奇瑞集团将各个研发部门统一整合为“奇瑞智能化中心”，聚焦资源、集团军作战。
再如比亚迪。此前，其两大辅助驾驶自研团队“天璇”“天狼”已被整合为一支团队。2025年上半年，比亚迪汽车新技术研究院进一步整合了辅助驾驶、智能座舱业务。
资源聚焦，架构整合，是过去一年多汽车行业的主线动作。对车企而言，现今最重要的是车型量产落地，并能降本增效，对智能化产品亦是如此。
其次，开拓增长点。
此次吴永桥提出的收费，曾在一段时间内被热议过，但由于行业内卷加剧，有车企提出永久免费的主张后，别家如搞智驾功能单独付费会失去竞争力，现在仍单独收费的只有特斯拉和华为。
早期，特斯拉开发辅助驾驶功能时，就是朝着软件付费这一利润增长点而来。只是在国内市场，大部分车企都在以软件免费置换销量，付费路线没有走通。
最后也是最重要的一点，提高安全系数。
暂且不论懂车帝的测试是否专业，其在测试中碰到的问题，是每位车主都可能遇到的。智驾只有在现有基础上，把功能迭代、做到越来越安全，才是对全行业利好，这远比为所谓的排名而互呛更有意义。
尽管辅助驾驶宣传被严监管扑灭了气焰，但对整个行业良性发展影响深远。
地平线创始人余凯曾表示，L2级辅助驾驶的强制性国家标准是行业进步的铁轨，火车比汽车快，因为有铁轨约束，强标能让行业回归于形胜于言。
卓驭科技CEO沈邵劼也认为，强标是一个有效的高强度的筛选器。
如今，在监管趋严的背景下，L2级辅助驾驶逐渐褪去过度宣传的光环，转向更务实的安全优先逻辑；而L4级Robotaxi凭借商业化牌照落地，迈入规模化运营新阶段。两种技术的分野，折射出行业从激进探索向理性落地转型。
对车企而言，智能化既是挑战也是机遇。资源整合、功能迭代、商业模式创新缺一不可。无论是车企的集团军作战，还是特斯拉、华为坚持的软件付费，本质上都是重新校准技术价值与用户需求。而相关部门强化监管，是为行业设定了高质量发展的轨道。
未来，智驾竞争将不仅是技术参数的比拼，更是安全、体验与生态协同的较量。L4的星辰大海与L2的脚踏实地并行之日，就是中国汽车智能化在规范中稳健前行并爆发之时。