七月流火上的中国汽车惊人之语
作者 / 莫 莉
编辑 / 黄大路
设计 / 柴文静
2025年这个燥热的7月，中国汽车圈像个被捅开的火药桶——从直播间的唇枪舌剑到行业论坛的直言不讳，从高管的个人风波到巨头的重磅警告，每一声表态都带着火星，点燃着整个行业的讨论。
开月，蔚来李斌一场直播搅动池水。面对累计超千亿元亏损的质疑，他抛出“钱都亏在明处，财报非常干净”的回应，用“家庭装修”的比喻解释财务处理方式，把研发投入的“全额费用化”摆在台面上。一转头，他又炮轰行业“一味堆大电池”，直言“越重的车对马路破坏越大”，话里话外指向自家换电模式的优越性。
这边硝烟未散，那边余波又起。7月8日，华为余承东在“享界品牌之夜”上公开还原“开车睡觉”风波，自曝“人生第一次进局子”是因低头看手机。在这场发布会上，他既澄清了误会，又借着“防晒功能宣传不足”反思起“理工男营销短板”，看似个人澄清，实则成了车企在注意力争夺战中转向“软输出”的微妙注脚。
就在同一天，长城魏建军带着另一种温度闯入视野。
他发布了一段感动千万“中年人”的视频，宣布开启“35+专场招聘会”，直言“35岁不是终点，而是深蹲起跳的起点”，在行业裁员潮下为中年职场人正名，给燥热的竞争场添了一缕理想主义的光。
想把“体面”摆在桌上的还有奇瑞尹同跃。在一个论坛上，尹同跃一句“跟着别人干好事也干坏事”撕开行业内卷的遮羞布。他自嘲奇瑞“胆子小”，却话锋一转劝同行“别把价格战卷向海外，让外人看笑话”，把中国车企出海的“体面”与“底线”摆上桌面。
月底，博世高管吴永桥的警告更像一记重锤。在上海的2025WAIC上，他直指“高阶智驾免费装是灾难”，点破行业“利润下滑11.9%却硬卷免费”的怪圈，把研发投入与商业闭环的矛盾赤裸裸摊开。
这些真话与争议撕开的不仅是口水，更是中国汽车业在智能化转型深水区里的集体焦虑：既要在价格战中活下去，又要在技术创新上立得住；既要抢占全球市场，又要守住行业底线；既要跑得够快，又要记得为何出发。
《汽车商业评论》认为，魏建军为35岁群体正名的宣言，似乎是七月这场混战中一束温柔的光，提醒着行业：转型的速度，终究要配得上人的温度。
01
钱都亏在明处，财报非常干净。
——李斌
蔚来创始人、董事长、CEO
李斌开了一场直播，回应了蔚来的千亿元亏损。
“钱都亏在明处，财报非常干净。”面对累计亏损超千亿的质疑，李斌在7月6日的直播中如是表示。
6月3日，蔚来发布的2025年一季度财报显示，公司营收约120.3亿元，同比增长超21%；整车毛利率为10%；研发投入31.8亿元，归母净利润亏损68.91亿元。
值得注意的是，包括固定资产投资、研发投入在内，蔚来累计的资本投入也已近千亿元。
“蔚来是第一家三地上市的汽车公司，我们累计投入了接近600亿元人民币研发，但我们公司资产负债表上的无形资产只有400万美金，这是因为我们是用最高的财务标准来要求我们自己的，我们的钱亏在哪了，都是一目了然的，非常透明的，这也是蔚来对自己的一个要求。”李斌说。
在今年的电动汽车百人会论坛上，李斌曾解释称，蔚来亏损的钱主要花在研发和布局充换电网络上。
当然，李斌这次所谓的“明亏”，是指蔚来与众不同的财务处理方式，在弹性空间内，蔚来选择将研发投入全额费用化，而非分期摊销。
“若把企业比作一个家庭，普通家庭装修花费100万，可能会分十年摊销；而蔚来则是直接将这100万计入当月开销。”李斌在直播中如此比喻。
02
现在行业一味往（车）上面堆大电池，越重的车对马路的破坏是越大的。
——李斌
蔚来创始人、董事长、CEO
就在同一场直播中，李斌的另外一段发言，更是让全网炸开了锅。
在李斌看来，智能车和智能机类似，手机很容易做到超长续航，比方说充一次电用好几天，把电池做大就行了，但智能机电池大了后会很重。
车也是同理，行业在推大电池，有利于续航，但是李斌表示“越重的车，安全挑战越大，对马路的破坏也越大，所以很多国家的税根据车重来收”。
李斌的话，有一定的道理。在道路工程中，车辆对路面的破坏力与轴重的四次方成正比。比如，40吨的车不是比20吨的车破坏力大2倍，而是2的4次方，这意味着车重增加一倍，道路损耗将激增16倍。
中国汽车工业协会报告显示，车重每增加1吨，对沥青路面的破坏强度提升47%，道路维护成本增加23%。但这些数据通常是基于10吨以上的商用车，乘用车会好一些。但虽然在安全范围内，但长期累积效应确实不可忽视。
当然，李斌在直播中仍然“话里有话”。他表示，在推大电池之外“明明有更好方案来解决这个问题”，暗指的就是蔚来的“换电”模式。
李斌关于大电池与换电的“隔空喊话”尚未降温，另一位大佬的“首次局子经历”，已带着驾驶安全与营销反思，强势闯入车圈视野。
03
第一次进公安局是因为（开车）低头看手机了。
——余承东
华为常务董事、终端BG董事长
一场“开车睡觉”的风波，让余承东在今年5月底成为热搜主角。
时隔一个多月，在7月8日的“享界品牌之夜”上，他终于有机会亲自澄清。站在聚光灯下，余承东还原了5月26日的场景：他驾驶着问界M9行驶在路上，误以为旁边车辆的乘客是向他打招呼的华为员工，于是摇下车窗回应。
“我压根不知道对方在拍视频，更没想到会被传成‘开车睡觉’。”他表示，公安部门马上找到他，他也赶紧到公安局去“自首”，结果平生以来第一次进局子，第一次去“自首”，交了罚款扣了三分。
“我开了快三十年的车，没违过章，没搞过罚款，闯过红灯当时不小心以前干过，但基本上没有出过这个事情，第一次进公安局是因为低头看手机了。”余承东说。
在同一场活动上，余承东还开始“反思”起了自己。
他拿“防晒功能”宣传举例，“因为我余承东营销水平比较差，嘴也比较笨，我们的车子防晒能力这么强居然大家都不知道。就连家属都问我车子是不是不防晒，我听完一头大汗，跟有的车企相比，我们理工男的营销水平确实差距很大，这一点应该要改进。”
当“嘴笨”成为新的表达策略，这场看似个人风波的收尾，实则是车企们在用户注意力争夺战中，从“硬刚”转向“软输出”的微妙信号。
04
35岁不应该是终点，而是每个人面临的又一次‘开场而已’，是新的一次深蹲起跳的起点。
——魏建军
长城汽车董事长
中年焦虑，在老魏这里是不存在的。
7月8日，魏建军在个人微博发布视频《年方35》，并同步开启“长城汽车35+专场招聘会”，打出了“面向全球35岁以上人才专场招聘”的旗号。
这一发声，引起不少职场打工人的共鸣，许多网友瞬间被魏建军“圈粉”。
“35岁危机”的阴云笼罩着许多行业，汽车业在智能化电动化转型浪潮下尤甚。2025年上半年，汽车行业裁员潮持续，从国际巨头博世、采埃孚到国内部分新势力，都在进行人员优化，传统燃油车相关岗位首当其冲。
按照魏建军的说法，长城珍视老员工的经验沉淀和对企业文化的深刻理解，他们是转型中不可或缺的稳定器。
面对转型阵痛，长城选择了“再造”而非“淘汰”的道路。根据长城汽车发布的招聘海报，此次面向35岁以上人才的岗位涵盖生产工艺、供应链管理、技术研发、营销传播等多个领域，工作地点位于保定、北京、上海、武汉、成都、长春等城市。
魏建军的这份宣言，是对“年龄焦虑”的正面宣战，更是传统车企在技术革命洪流中，对“人”的价值进行的一次深刻重估和投资，旨在将经验势能转化为转型动能。
在视频的结尾，他还呼吁所有企业都消除年龄歧视，“35岁正当年，咱们一起共进吧。”
05
消费级和车规级芯片差别很大，汽车不是快消品，我们绝不会拿用户练手。
——李凤刚
一汽奥迪销售有限责任公司执行副总经理
最近，消费级芯片“上车”的争议在业内暗流涌动。
“消费级和车规级芯片差别很大，汽车不是快消品，我们绝不会拿用户练手……”7月11日，一条李凤刚出镜的科普视频，将“消费级芯片和车规级芯片差别”这个知识点又推向了公众视野。
虽然消费级芯片算力强，数据更亮眼，但对于汽车会面对的高温低温、雨雪沙尘、颠簸震动等复杂恶劣环境，车规级芯片有着更高的可靠性、使用寿命和安全余量等。
李凤刚以消费级芯片和车规级芯片的安全余量举例称，“汽车在高速行驶中一旦发生问题，后果往往是致命的。”
消费级芯片的缺陷率允许达到500PPM（即每百万件中允许有500件出现故障），而车规级芯片的缺陷率通常要求百万分之一，即低于1PPM。
“汽车不是快消品，在涉及乘客安全方面绝不轻易采用未经充分验证的技术。”李凤刚说，“我们绝不拿用户练手。”
这条看似平淡的科普视频，被网友视为暗讽小米。6月底发布的小米YU 7，其搭载的车机芯片是消费级的高通骁龙8 Gen 3，即采用“高算力手机芯片+车规封装”方案。
当然，关于车规级与消费级芯片之争一直存在，在小米YU7之前，特斯拉就搭载AMD的消费级芯片，问界早期车型也配过华为的消费级芯片，一些老款新能源汽车也曾将高通骁龙625、665等消费级芯片装进座舱。
06
实际上我们是胆子比较小的一家企业，总是跟着别人干好事，也跟着别人干坏事。
——尹同跃
奇瑞汽车股份有限公司董事长
“奇瑞跟了价格战，也参与了内卷。”7月11日，在中国汽车论坛上，尹同跃这句令人惊讶的发言吸引了全场目光。
当全场还在试图理解这句话时，尹同跃继续补刀：“实际上我们是胆子比较小的一家企业，总是跟着别人干好事，也跟着别人干坏事。”
对于新技术开发和应用，尹同跃表示，奇瑞新技术上车比较谨慎，宣传上也不敢得罪谁，不敢说过头，“只能自嘲”。
对于出海，尹同跃表示，奇瑞在国内一直秉持“打不还手，骂不还口”，但到了国外，就特别担心让别人讨厌，希望通过自我检验尽量减少别人不舒服的地方。
“我们也企图在世界范围内和我们的同行、上下游建立汽车行业的统一战线，争取更多的合作伙伴，实现更多的共赢的机会，做一个出海的文明的使者，争取不要给国家增加麻烦，成为增加国家与外界关系的纽带。”
他的这场发言，堪称一份“反内卷出海宣言”。
对于当前部分车企在海外市场也开始互相压价、诋毁拆台的现象，尹同跃曾表示：大家头上都顶着“中国汽车”这同一顶帽子，一荣俱荣，一损俱损。绝不能把价格战卷向海外，更不能相互诋毁，让外人看笑话。
而奇瑞，则是用实打实的海外成绩单，证明了“不卷价格卷技术、拼服务、树品牌”的全球化路径的可行性。今年上半年，奇瑞集团销售汽车126.01万辆，同比增长14.5%，其中出海销量达55.03万辆，同比增长3.3%。6月份销售汽车23.36万辆，同比增长16.6%。
07
目前我国市场上销售的汽车搭载的‘智驾’系统都不具备‘自动驾驶’功能，驾驶人才是最终的责任主体。
——王强
公安部交管局局长
今年以来，“自动驾驶”的误导性宣传和用户滥用带来的安全隐患日益凸显。中国汽车不愧是九龙治水，公安部不能不管。
7月23日，在国务院新闻办举行的新闻发布会上，王强表示，目前我国市场上销售的汽车搭载的“智驾”系统都不具备“自动驾驶”功能。
“这些‘智驾’系统都还暂时停留在辅助驾驶阶段，也就是说是由系统辅助驾驶人来去执行一些动态驾驶的任务，车辆还是需要人来操控，驾驶人才是最终的责任主体。”王强表示。
他明确指出，在车辆行驶过程中“脱手”（手离开方向盘）、“脱眼”（视线离开前方路况）不仅是严重的道路交通安全风险行为，驾驶人还将面临三重法律风险：发生事故需承担民事赔偿责任；违反道路交通安全法将受到行政处罚（罚款、记分）；若造成重大事故，甚至可能被追究刑事责任。
此言直指行业痛点，部分车企在营销中将辅助驾驶功能过度包装为“自动驾驶”“放手开”，导致部分用户产生误解，在高速等场景下大胆“放手”，事故频发。
王强透露，公安机关还将联合工信部等部门，进一步加强对智能网联汽车运行安全的规范管理。
08
我从没有说过‘臭搞技术的’这五个字，求大家帮我辟谣。
——李想
理想汽车创始人、董事长兼CEO
一段尘封五年的视频，在今年7月底又被重新翻出并引发热议。
五年前，也就是在2020年8月份的理想品牌用户日上，面对外界对增程式技术路线的质疑，情绪激动的李想爆出粗口：“
7月28日，李想在社交平台发布视频表示：“我从没有说过‘臭搞技术的’这五个字，求大家帮我辟谣。”
他还澄清，当年的原话是“搞臭技术的”，意指那些“毫无用户思维，完全不关心用户，只会空谈技术路线”的人，而非贬低所有技术工作者。
李想还同样强调，理想汽车本身非常尊重和重视技术研发，“我们不搞那些对用户没有用的臭技术，只搞对用户有价值的香技术。”
客观来看，虽然他当时的发言具有争议，但从现在市场来看，李想当年率先推出增程电动的路线具备前瞻性。目前，理想旗下的L6-9增程SUV车型，已蝉联多次新势力月销冠军车型，并且在理想的带动下，多个品牌相继选择增程路线，且新车销量持续创新高。
09
若高阶智驾免费装到所有车型上，将给中国智驾行业带来灾难。
——吴永桥
博世智能驾控中国区总裁
当国内车企纷纷将高阶智能驾驶作为新车标配或低价选装以吸引用户时，7月28日，全球顶级汽车零部件巨头博世的智能驾驶业务中国掌门人吴永桥，在2025WAIC上发出了振聋发聩的警告——
“若高阶智驾免费装到所有车型上，将给中国智驾行业带来灾难。”
他援引国家统计局6月数据称，今年1—5月中国汽车工业营收增长7%、乘用车销量增长14%，但利润却下滑11.9%。在零部件领域，仅华为和宁德时代能在主机厂面前掌握话语权与溢价权，包括博世在内的多数企业都深陷价格战泥潭。
在残酷的价格战下，整个产业链利润已薄如刀片。
吴永桥指出，高阶智驾系统的研发是资金和人才密集型的长周期投入，涉及感知硬件、高精地图、算法平台、海量数据训练、仿真测试、安全认证等复杂环节，成本极其高昂。如果作为免费标配，供应商将完全无法回收巨额投入，长期亏损必然导致研发停滞、人才流失、技术创新枯竭，最终损害的是整个产业的竞争力和发展后劲。
他呼吁行业学习特斯拉FSD和华为ADS的付费模式，让用户为真正有价值的尖端技术买单，以此建立健康的商业闭环，打破“免费-内卷-亏损”的恶性循环，实现可持续发展。
吴永桥强调，这是突破行业内卷的关键路径。
10
新长安面临的天地太广大了，我看到的全是满满的机会，有一种取之不尽用之不竭的感觉。
——朱华荣
中国长安汽车集团有限公司
党委书记、董事长
如果说七月车圈最大的事，那必然是一家新汽车央企的车诞生。
7月29日，中国长安汽车集团有限公司在重庆正式挂牌，第100家央企由此诞生，中国汽车产业发展史揭开新的一页。
“新长安面临的天地太广大了，我看到的全是满满的机会，有一种取之不尽用之不竭的感觉。”次日，朱华荣携新领导班子在重庆举行了第一场媒体沟通。
朱华荣的这份底气体现在“新长安”整合一汽、东风、长安三大央企汽车板块后形成的巨无霸体量：手握百万辆级别的新能源汽车产能、覆盖全价值链的核心技术布局，以及千亿级别的研发资金池。
从兵装集团分立后的中国长安，总部位于重庆，注册资本金200亿元，旗下拥有117家分子公司，其中有5家上市公司，资产总额达3087亿元，业务范围涵盖汽车整车及零部件、汽车销售、金融及物流服务、摩托车业务等，从业人数11万人，年营业收入规模达3400亿元。
新的身份下，朱华荣立下“军令状”：到2030年，集团整车产销规模要实现500万辆，新能源汽车全球销量占比超过60%，海外销量占比超过30%，努力奋斗进入全球汽车品牌Top10。
朱华荣的这番眺望，为充满火药味的2025年7月的中国汽车圈注入了一股磅礴的注脚：热闹之下，是产业破局的迫切，更是向上生长的决心。