近四十款车团灭，汽车测试乱套了？
作者 / 温 莎
编辑 / 黄大路
设计 / 张 萌
七月流火风未凉，比天气更热的是汽车测试。
继2023年汽车冬测引发巨大争议后，2025年7月，懂车帝又喜提了一档王牌节目《懂车智炼场》。其出圈的方式简单粗暴，所有参加测试的产品全军覆没。
据介绍，本次懂车帝辅助驾驶事故场景模拟选择在真实高速公路与城市道路上进行，总共15个科目，使用国内外20多个品牌近40款车型，涵盖了小米、特斯拉、问界等品牌车型，并设置了车辆、假人等模型，并模拟出真实车流。
实测结果显示，无论是高速公路还是城市道路事故场景模拟，没有一家车企的辅助驾驶系统能够完美通过所有测试项目，其中，特斯拉是表现最优秀者。
这可把马斯克高兴坏了，有海外大 V 博主也转到了社交平台 X（原推特）上，马斯克看到后留言：由于法律禁止数据出境，特斯拉在没有本地训练数据的情况下，在中国取得了最高成绩。特斯拉正在添加来自我们世界模拟器和测试赛道的训练数据，以实现全部测试项目的 6/6。
那些曾经吹过的牛，都被打脸了。遥遥领先的华为系作为智驾界的带头大哥率先站出来发声，鸿蒙智行、AITO汽车、智界汽车官方微博发文表示：“已看到某平台所谓“测试”，不予置评。”
懂车帝测试结果公布后，有观点认为其场景设计存在局限性。懂车帝直接认了，表示节目旨在“科普辅助驾驶的安全边界”，测试结果仅反映特定条件下的表现，不代表系统在所有场景中的可靠性。
这就好像一则“本故事纯属虚构，如有雷同，纯属巧合”的免责声明。
两年前，懂车帝冬测结果也曾引发轩然大波。当时，懂车帝测试了严寒情况下的混动车型纯电续航达成率，不少车企对结果不满，华为、长城、吉利、特斯拉等多家企业公开对懂车帝冬测的规则和结果质疑。
由于问界的成绩不佳，时任华为智能汽车解决方案BU董事长余承东发文称：“坑人的测试，误导民众！科学与严谨才是应该遵循的基本规则！”
浙江吉利控股集团高级副总裁杨学良直言：“测评过程不科学、不严谨，结论不令人信服，不仅误导了消费者，还伤害了懂车帝自身的公信力。”
长城汽车干脆在保定召开了一场旨在提升中国新能源环境测试水平的圆桌论坛。
面对种种质疑，懂车帝一不作二不休，宣布再重新测试一遍，第二次测试的热度简直拉满，以至于懂车帝把直播间都禁言处理。
在争议声中，懂车帝获得了21世纪最宝贵的财富：流量。无论外界怎么质疑，车企如何反对，懂事帝的冬测彻底火了，已经变成了平台的王牌节目。
车企撸起袖子自己测
媒体测得热火朝天，车企自己也添一把火。
随着竞争愈发激烈，各大汽车品牌希望证明自己的实力强，技术硬，但口说无凭，中国应试教育思维在此时发挥了巨大作用，总结下来就是八个字：参加测试，赢得奖状。
汽车行业的测试五花八门，在2025年7月达到了一个高潮。
一汽奥迪Q6L e-tron进行3倍于国标的货车侧撞+固定柱体夹击连环碰撞。国标侧碰采用0.95吨移动壁障车、50km/h碰撞速度（依据GB 20071-2006），而奥迪在测试中使用3吨货车（模拟城市常见物流货车重量）同样以50km/h撞击，产生的碰撞势能是国标的3倍水平。
问界与中汽中心共建的问界新豪华汽车技术共创实验室，开展了一场问界M9 150秒极限电池火烧测试。经过实测，问界M9电池包在700-1000℃高温环境下持续承受150秒直接火烧，静置观察2小时后，电池包始终保持稳定状态，未发生起火、爆炸等热失控现象。
猛士M817接受了行业首次“托底+卡车前后夹击”连环碰撞挑战，这一极限测试远超国标，模拟了“三连击”的极端车祸场景：车辆先经历托底撞击，紧接着以50km/h的时速钻卡撞击22吨重的卡车，随后又被5吨卡车以50km/h的速度追尾夹击。如此高强度的冲击下，彰显了其军工能力。
这样的例子还有很多，电池针扎火燎，整车从上空跌落，总而言之，各大车企撸起袖子，自己干起了测试。
不同的是，这些测试的结果还是尽如人意的，“车企做汽车测试的本质是突出自己的亮点优势，或者说造势的一种方式。”一名测试负责人对《汽车商业评论》说。
汽车测试有多少标准
林子再大，是鸟都得是同类。无论是媒体测试，还是车企测试，都要有标准。
一款车想要上市，首先要通过国家强制性检测标准。这是一款汽车的底线，由国家标准化管理委员会提出，针对不同车型的强制性国家标准主要包括51项，其中主要涵盖安全类标准、环保与能耗类标准、零部件专项标准、新增技术领域等。
“这相当于上公告，是最基础的一部分，基本上没有问题。”一位业内人士告诉《汽车商业评论》，“其实只要达到这部分，按照行内人的说法，60分的基础分就有了。”
国标之上是国推标（即国家推荐标准）和行业标准。前者由国务院标准化行政主管部门制定，虽不具有强制执行力，但对汽车行业发展具有重要规范和指导作用的标准；后者由工业和信息化部（汽车行业的主管部门）组织制定和发布，属于针对汽车行业的专业性标准。
“这两个是汽车行业内认为有一定必要性，只不过不影响安全和健康的部分，比如智能网联，今年慢慢有一些从国推标转成国标，尤其是小米事件后，国家开始就在这一领域推强制性标准。”
再往上就是汽车团体标准，通常由汽车相关的行业协会、学会、联合会等社会组织牵头制定，同时会有多家汽车企业、科研机构、高校等共同参与。
“这个标准相当于具有前沿性和前瞻性，目前整个行业都不明朗的地方，大家一般会先写成团体标准，相当于大家一定程度互认的一个标准。”这名业内人士告诉《汽车商业评论》，比如，根据国际汽车工程师学会（SAE）制定的自动驾驶分级标准，就是先从团体标准推广开来。
自发的测试的强度远远高于国家标准。用上汽通用五菱碰撞专家毕文武的话说，国标相当于升学考，企业相当于奥数赛。
第三方机构公允吗
考试有了，就要有监考老师，也就是第三方测试中心。
在中国有资质进行汽车检测的机构数量较多，全国范围内有数十家。其中，中国汽车技术研究中心有限公司（简称 “中汽中心”）和中国汽车工程研究院股份有限公司（简称 “中国汽研”）是比较出名的两家。
中汽中心汽车测评管理中心旗下的中国新车评价规程（C-NCAP）、中国绿色汽车评价规程（C-GCAP）、中国智能网联汽车技术规程（C-ICAP），以及中国汽研旗下的C-AHI中国汽车健康指数（简称健康指数），IVISTA中国智能汽车指数，C-AHI中国保险汽车安全指数，会被车企视为金字招牌。
“我们可以理解为，这是他们已经打出的明星检测标准，这些标准是远高于国标的，类似于团体标准。”一名业内人士这样解释道。
在车企自发的测试中，可以看到联合XX机构的字样。“比如像三倍碰撞安全试验，一般是企业自己将指标做出来，然后找第三方检测中心做背书。奥迪自己说自己厉害，别人不信了，所以要找第三方的机构来证明有这个能力。”他说。
另一名业内人士告诉《汽车商业评论》，检测中心的公允性是有保证的，在数据上理论上没有操作的空间，因为每一项实验都可以溯源的，所以不会造假。只不过，不能保证送去检测的产品和出售的产品完全一致。
可这也有争议，测试中心是一个开放的平台，换言之，来进行测试的不一定是汽车企业，也可以是媒体。“属于委托类，只要你委托我了，就可以按照你的要求去开展，委托人是谁都可以。”
2025年5月2日，一位名叫“苏黎世贝勒爷”的汽车博主发布视频称，他自费在中汽中心风洞实验室测试的自购车型，测出的结果与官方不同。一周之后的5月9日晚，阿维塔在中国汽研的风洞实验室对阿维塔12进行了风洞测试，自证清白。
你可以测，我也可以测。现在能够做测试的机构也是越来越多，比如，重庆本来有中国汽研，现在一个地方又冒出来经过资源整合的“招商汽研”，即招商局检测车辆技术研究院有限公司。这些机构之间本来就是竞争对手，生意不好做，未来各种不同的结果或许会越来越多。
现在，第三方机构测试是否公允也成为了一个问题。
一些媒体测试越来越没有底线了？
“汽车测试到底是什么时候开始火起来的？”
面对《汽车商业评论》的问题，业内人士几乎不约而同地表示，自从新媒体和自媒体开始盛行之后，因为测试会带来流量，但他们紧接着会提到，一些媒体的测试越来越没有底线了。
“一些测试根本没有基于标准，只是为了博一时眼球，举个最简单的例子，之前有媒体评测智能驾驶NOA，在路上摆两个桩筒，看谁能过，先不说有没有可参考性，这只是智能辅助驾驶的一个场景，就是以偏概全，就算这一项强，也不能代表智能辅助驾驶能力就强。”
另一名第三方测试负责人还举了高空测试的例子，“高空坠落测试的随机性很大，我呢一般说的标准都是要求是可以复制，这种测试，下一次，或者说换一个高度就完全不一样了，没有多大的参考价值。”
“第三方检测中心，或者说像机构做任何实验都要有依据，不管依据是国标、行标、团标，或者说是自己的规程，而一些媒体并没有标准，就是自己拍脑袋想了一个测试方法，标准不一样，测出来的结果自然不一样。”他说。
一名测试中心的负责人在接受《汽车商业评论》采访时，反复强调标准的重要性。他以续航里程为例，车企在给出续航里程时，会加前缀CLTC（China Automotive Test Cycle），中文名称是中国汽车行驶工况，这是基于国内41座城市、3832辆车型样本，累计实验里程3278万公里，并参考了20亿条GIS（交通低频大数据）得出的更加贴合国内道路法规及驾驶习惯的标准工况。
“这是一套标准化的测试方法，如果这件事让媒体自己做，就比较随机，今天从北京跑到广州，明天可能从广州跑到武汉，路线，车速，车重，天气等各个方面都不一样。”他说。
话虽如此，汽车媒体对测试还是乐此不疲。2021年3月，汽车之家对长安UNI-K进行了麋鹿测试。测试视频显示，UNI-K出现了右侧车轮离地的情况，在急刹车时又出现了后两轮弹跳离地的情况。长安汽车很快通过发布一条自测视频进行“回应”。
2024年8月，车评人袁启聪在社交平台发布了关于享界S9高速飞坡的测试视频，在这则名为“享界S9，有点失望”的视频中，他最终得出关于享界S9车辆在飞坡后“无法保持直线行驶，整车偏向一边”的结论。
享界汽车用国家监控平台数据做出回应，直怼“最终的结论是不客观、不严谨，对消费者形成误导”。
凡是测试，必有争议，越测越火，越火越测。
汽车测试，是黑是白？
当年，面对懂车帝的冬测结果，时任长城汽车总裁穆峰站出来表示，大家对冬测结果的关注证明了一件事情，“就是针对各种极限环境的测试标准的缺失，而制定这个标准，是中国汽车企业和媒体共同的责任和义务”。
2024第十六届中国汽车蓝皮书论坛上，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东呼吁和支持更加专业的汽车测试，支持搭建汽车极端测试国家标准体系，以维护公正、透明的汽车评测环境。
“我们希望用更专业的方式比出真正的实力，而不是你出赞助费我就让你的成绩上去，你给我钱我就给你搞得最好，要是不给我钱，我一定把你搞得垫底，变着法地让你难堪。
他在演讲中特别指出，某些汽车媒体在测试过程中存在明显的不专业、随意性，甚至存在以赞助费为条件，故意调整测试结果的行为。“大家都知道这个行业的这个现象的，这个我们以前不太了解，没太参与的行业，了解了之后才知道挺黑的”。
当各种充值测试，表演式测试充斥着汽车行业，技术参数质疑与争议的背后，折射出的是汽车测试的不完善，标准，以及市场竞争的白热化。
实事求是，汽车测试有积极意义，能为消费者提供参考，推动行业技术进步，促进市场透明与规范。但也存在局限性和潜在问题，比如测试条件与实际有差异，测试专业性存疑，商业利益干扰，过度关注噱头。
最近一段时间，工信部一月内三次出手汽车安全：涉电池、辅助驾驶、隐藏式门把手，监管愈发严苛。那么，余承东所言的“汽车极端测试国家标准体系”到底能不能有？到底如何实现？
这实在是个难题。但是，《汽车商业评论》并不认为，第三方机构测试就是公正，媒体测试就不公正，只要能够允许被质疑，被讨论，那么真正公正的测试就会脱颖而出。