功夫AUTO | “劈”完赛道，我终于知道奕歌为何是“一哥”

去年，广汽三菱奕歌上市活动时，我得以短暂的时间试驾了这辆以跑车之名复活的小型SUV。

激进的外观，拥有领先马力和扭力的1.5T发动机，上市当晚仅18秒就创造了1000台的销量，都让我印象深刻。

阵雨过后的珠海，经过太阳照射后，空气当中的湿度被快速蒸发。此时的赛道上已经被一股硝烟般的味道笼罩，12辆广汽三菱奕歌整齐地停在了P房外，而旁边则摆放着国际汽联认证的头盔，还有轮胎和刹车片等一系列损耗备件。

发车仪式上，相信如果有三菱迷在场的话，必定异常激动，因为带头的是一辆纯白色的9代Lancer Evolution。

按下一键启动后，奕歌的HUD抬头显示板缓缓上升，正好把前方的白色9代Lancer Evolution锁定，握紧方向盘后，我深呼吸了一口气。尽管只是熟悉赛道而作的匀速驾驶，但看着前方的巨大尾翼，再回看奕歌方向盘的三菱Logo，肾上腺素瞬间急速飙升。

慢跑一圈后，9代Lancer Evolution进入P房时，预示着我可以用地板油门来冲向观众席正对着的大直道。这副代号为4B40的双喷射涡轮增压的发动机，正以170匹马力和250牛·米扭力的输出推动着奕歌。

杀入1号弯前，重踩刹车后拨动硕大的换挡拨片进行降挡。此时我发现奕歌是同级别中唯一配备着固定式的换挡拨片，这种和超跑上相同的换挡方式尽管放在一辆小型SUV上显得有点不相符，但对于一辆挂着三菱LOGO的车型来说却是毫无违和感。

奕歌四个车轮都被设计成尽可能往车身的四个角落出靠近，这样的布局不经能带来更大的车内空间，关键是为奕歌带来了更灵活的车身动态表现。而且前麦弗逊后多连杆的底盘在设计和研发时是累积了三菱多年征战WRC和达喀尔的经验，并由著名的达喀尔拉力赛的冠军车手增冈浩进行调校。

尽管通过弯心时已经出现明显的倾侧，但我能感觉到悬挂一直在努力地发挥支撑力，以至于在出弯时能更有信心继续用地板油门来全速前进挑战接下来的每一个弯道。

小型SUV通常都会装备着可有可无的适时四驱系统，用于在城市中应付一些恶劣天气。

但奕歌身上的这套名为S-AWC（Super All Wheel Control）超级全轮控制系统，可是同级别中罕见的能够应对越野路况同时更能提升驾驶极限的系统，将四轮驱动系统、ABS防抱死刹车系统、ASC车身稳定控制系统以及AYC主动偏航控制系统整合起来协调运作。

这里需要额外说明一下AYC主动偏航控制系统，它可以主动分配左右车轮之间的动力输出。就像是划艇时控制转向那样的原理，当车辆出现转向不足时对内侧车轮施加一定制动力，而在转向过度时对外侧车轮施加制动力，让奕歌能够稳定的入弯并维持到出弯。

AYC系统其实最早出现在4代Lancer EVO上，随着Lancer Evolution车系的进化而不断的完善，到8代车型中被整合进更先进的S-AWC超级全轮控制系统当中。

当然，弯道当中的重心转移自然会对悬挂和轮胎带来更大的负担。奕歌装备的四条来自YOKOHAMA规格为225/55 R18的BluEarth E70轮胎，尽管是对应日常驾驶而偏向静音、节能，在接下来的麋鹿测试的项目中也能于紧急变线状态下发挥出不错的抓地力。

奕歌身上是百分百的得到Evolution的精髓，让我理解了为什么广汽三菱把9代Lancer Evolution用作领跑车辆。愚人节过后的第二天，广汽三菱把小型SUV奕歌带进赛道中让我体现极限驾驶，这并非是一个玩笑，也绝非伪命题。

也许你们并不知道，三菱汽车已经有超过百年的历史。自从1917年以来，已经制造出多款经典车型，当中就有大家熟悉的夺得12次达喀尔拉力赛冠军的帕杰罗和先后赢得34座WRC世界拉力锦标赛冠军奖杯的Lancer Evolution。