明知滴滴巨亏390亿 为什么他们还要往里跳？

当外来新势力纷纷涌入汽车制造业分一杯羹时，传统车企却不约而同宣布向移动出行服务商转型或表达类似意愿。

在一周多时间内，多家车企陆续出手——先有一汽、东风和长安组成的“国家队”，再有东风汽车的Sharing-VAN移动出行服务平台，然后是广汽宣布移动出行项目今年6月上线。

移动出行未来的市场蛋糕被认为很大，但促使车企快马加鞭进入这个领域的，是滴滴2018年4月联合31家汽车产业链企业成立的“洪流联盟”，被贴上“OEM（俗称代工）工厂”标签的车企当机立断——与其被动，不如主动。 

“揭竿而起”的传统车企纷纷布局移动出行。

但尴尬的是，其实成立6年的滴滴虽然几乎垄断中国市场网约车业务却巨亏390亿元，异军突起的曹操出行目前还在破解盈利难题局的道路上，福特的Chariot在试水三年以关门大吉告终。

移动出行市场看起来潜力无限，似乎更是个坑。车企们进军这个领域，是在占坑，还是进坑？明知是坑又为何还义无反顾往里跳？

急于占坑的传统车企

国内勇吃移动出行服务业头啖汤的是上汽、吉利和力帆。

上汽2014年10月推出的EVCARD瞄准汽车租赁市场，至今累计投放3.8万台车。彼时，滴滴还在网约车领域与快的、Uber展开烧钱大战。2015年，吉利的曹操专车（2019年2月更名为曹操出行）和力帆的盼达用车几乎在同一时间上线。

目前，中国上汽、广汽、一汽、东风、长安、吉利、长城、众泰、力帆等自主车企已纷纷开始布局移动出行，国际巨头中的宝马、戴姆勒、大众、丰田、通用也早已宣布向移动出行服务公司转型。

低端、中端、高端服务形成全覆盖，大家兴致勃发欲结束滴滴的垄断，在Uber、滴滴引领的移动出行行业变革节点真正到来前，先占个坑。

表：部分车企旗下移动出行项目

“占坑”的激进作风还在愈演愈烈。

一个明显的现象是，主机厂不仅经营自家旗下的项目，还与其他车企或互联网巨头频繁联结合作。如吉利除了旗下的曹操出行之外，去年10月又与戴姆勒组建针提供高端专车出行服务的合资移动出行公司。东风汽车除了自家的东风出行，还与PSA成立了易微享，更与一汽、长安合资组建T3出行服务公司。

但一面是风风火火的投入，一面是阴阴凉凉的业绩。

此前占了坑的公司，似乎没有获得预期回报，资金反而越烧越猛：通用为了Cruise即将推出的网约车服务，每年需要投资10亿美元用于自动驾驶技术开发，另外还需投资方提供数十亿美元的支持，盘子铺得无限大。

被视为领头羊的移动出行服务商滴滴，成立6年巨亏390个亿，仅2018年一年亏损金额就高达109亿元的业绩让这个行业充满不友好和变数。

梳理不少车企移动出行业务线会发现，大都缺乏明确、清晰而坚定的举措，未来的发展方向、思路和模式仍很懵懂。同时，大环境层面，出行领域的科技水平和市场模型还远远不够完善，小、散、乱是当前最主要状态。

车企着急在行业变革到来前占坑，却更像跳进了火坑。

为何执意跳坑？

明明是个火坑，为何车企们还接二连三地往里跳？

这其实不是一道选择题。

随着汽车用户消费习惯的变化，汽车慢慢不再是刚需品，这些年布下了巨大产能的汽车制造商，如何消化产能？新的汽车用户在哪里？新的市场的需求如何？传统车企必须转型，从“制造汽车—销售汽车”到“制造汽车—提供出行”，才能活下去。

移动出行确实是可能带来额外收入的较好路径，这个市场蛋糕很大——据麦肯锡预测，预计到2030年,全球“出行即服务”市场规模将超过1万亿美元。而中国网约车市场，已经从2014年的50亿美元、3000万用户增长到2017年的300亿美元、21700万用户，这也是最好的证明。

移动出行市场原本有垄断者——滴滴， 但滴滴移动端市场充斥司机和用户的抱怨，嗅觉敏锐的企业于是看到了商机，作为原始设备制造商（OEM）的传统车企更首当其冲。

而入局移动出行，车企也获得颇多好处。

一是如上所述的产业转型。二是消化产能。越来越严苛的双积分政策、油耗限值倒逼车企研发制造新能源车。遗憾的是，尽管国内新能源汽车市场取得全球领域一枝独秀的高增长，但续航里程的顾虑以及相关配套设备的欠完善让新能源车尤其是纯电动车在消费终端始终得不到大量普及。如何消化这些产能？心照不宣的车企都将主意打在了自家的移动出行平台上。

三是降低成本。移动出行领域的产品工具属性更强，在诸如皮质座椅、软质包裹等舒适性配置方面可以进行妥协，为车企带来降低成本提高利润的好处。

四是采集数据。共享汽车不只提供出行服务，每一台车都是移动中的数据采集器，收集用户的各项出行数据，优化人工智能技术以精准匹配用户的各种场景需求，对车企未来新车型的研发起到重要作用。

五是广告效应。车企通过车辆共享，能很大程度提升车型及品牌的曝光度与用户体验，达到一定的品牌展示效应。

这些市场红利和潜在的利好，无疑能带来极大的想象空间。

占坑如何不踩雷？

但是移动出行至今未见明确利润，布局该领域更像车企的一场赌局。且车企兴致勃勃占的坑，非常有可能埋着雷。

只是如今赌局已经开幕了，就看谁能活到最后。

宝马与戴姆勒合并出行业务，将ReachNow和Car2Go整合成立独立公司，使用共同的品牌、技术和平台以降低成本和进一步扩大欧洲市场出行业务的案例，或许能够带给我们启发。

事实上，投资移动出行所带来的压力和成本控制需求已经促成了多家企业进行合作。一汽、东风、长安合作的T3出行服务公司，吉利与戴姆勒的合作，长安与PSA的联手，就是出于这种考量。

与其多而杂，不如少而精。

从实际运用来看，各大车企的出行服务商都采用自家车型和独立专属APP模式，想体验不同车型的用户需要下载不同品牌的APP，极其不便，严重违背用户需求逻辑。

未来，出行服务商之间出现兼并整合或许会成为主流思路。昔日滴滴吃掉快的、Uber一统江湖的历史或会重现，合作共赢或许能避免踩雷。

大事君观察

如何盈利仍是终极难题

但是车企转型移动出行服务商，依然前路茫茫，如何盈利是终极难题。

作为原始设备制造商的车企，坐拥滴滴所不具备的汽车研发、制造、销售和售后能力及广大车主数据，但在向移动出行服务商转型的过程中也面临更多困难。

目前，众多汽车厂商在网约车、自动驾驶出租车、共享汽车等新型出行业务均投入大笔资金，但都处于试水阶段，对于怎样以及何时实现收益一无所知。

滴滴们靠烧钱换来市场，滴滴巨亏390亿后需要靠年终奖减半、裁员来维持生计，这种教训宣告这种巨额补贴的发展模式并不科学。

车企不差钱，但有钱不一定行，最重要的是能否找到一个成熟的、可持续、可盈利的商业模式。如何摆脱固有思维的束缚，转变现有商业模式，做好项目风险的评估以及人员体系的建设，这些细节都是车企需要思量的问题。