路透社揭密中国车企如何超越大众通用特斯拉

2023年10月，奇瑞汽车的工程师和供应商突然接到命令，火速赶往位于山东省招远市的试验场。

整整一个周末，他们对奇瑞中国版Omoda 5跨界车的悬架和转向系统进行全面改造，以适应欧洲市场，而欧洲是奇瑞全球扩张的关键。这款车是为中国平坦的街道和较慢的速度而设计，但现在，它必须经受欧洲蜿蜒不平的道路的考验。

6周后，奇瑞开始向经销商发货欧洲版Omoda 5。它配备了新的转向、牵引力控制、刹车、减震器和轮胎。

主导整改的奇瑞高级汽车动力学专家里卡多·托内利（Riccardo Tonelli）回忆道：“如果在一家欧洲车企，你甚至都忘记了还能这么快就做成一些事情，这在那里是不可能的。”

托内利之前曾在一家意大利车企和一家韩国轮胎公司工作过，按照他的经验，如果换做一家西方车企，需要一年多时间，才能在相对官僚的组织中推动类似改进。

类似奇瑞Omoda这样的改造，显示出中国汽车制造商颠覆性的速度和灵活性。同时也表明，中国汽车制造商已经从曾经占主导地位的外国竞争对手手中夺取了对中国本土市场的控制权。中国是全球最大汽车市场。

相反，中国品牌正在竞相向全球扩张，奇瑞就是其中的佼佼者。有行业高管表示，除奇瑞外，中国最大电动汽车制造商比亚迪构成了更大的长期竞争威胁。

中国正在崛起的汽车主导地位，很大程度上归功于一项非凡的制造业成就——将汽车研发时间缩短了一半以上。对于一款全新或重新设计的车型，研发时间只需18个月。

咨询公司艾睿铂（AlixPartners）发现，在中国国内销售的中国品牌电动或插电式混合动力车型，其平均研发周期为1.6年，而外国品牌为5.4年。

这样的速度让传统汽车制造商感到不安。它们通常每5年重新设计一次汽车，或者每10年重新设计一次皮卡。

为验证中国汽车制造商如何战胜全球竞争对手，路透社对行业40多人进行了采访，其中包括5家中国汽车制造商和7家全球汽车制造商的现任和前任高管、员工及投资者，以及十几位行业专家。

为此，路透社还参观了比亚迪深圳总部、电动汽车品牌极氪和蔚来的工厂，以及极氪和奇瑞的欧洲研发中心。

目前，美国和欧洲都在向中国电动汽车征收关税，以保护他们的汽车工业。他们将此归咎于中国对电动汽车不公平的补贴。但根据路透社的调研，相对于外国竞争对手，促成中国车企成本和技术优势的最大因素是开发速度，而非所谓的补贴。

行业高管和专家认为，将汽车研发周期缩短数年，可以节省资金、降低价格，并确保中国汽车制造商在技术革命期间拥有最新车型。

这种紧迫的步伐已经融入比亚迪的架构。利用中国劳动力成本较低的优势，比亚迪拥有近90万名员工，几乎相当于丰田汽车和大众汽车集团员工总数的总和，以加快设计和制造。

在深圳总部，比亚迪通过公司补贴的住房、交通和学校，提倡以工作为中心的生活。与大多数汽车制造商不同的是，比亚迪的大部分零部件也都是自己生产，而不是依赖供应商，这是另一个加快研发和降低成本的因素。

奇瑞首席国际品牌工程师彼得·马特金（Peter Matkin）说，中国汽车制造商的员工通常每周工作6天，每天工作12个小时。“全球汽车制造商根本不知道，他们面对的是什么样的（竞争对手）”。

2024年，比亚迪和奇瑞全球销量分别增长约40%，而美国电动汽车先驱特斯拉则首次出现年度销量下滑，主要原因是车型阵容老化。今年，由于首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）的右翼政治活动疏远了许多客户，特斯拉销量还在下滑。

特斯拉和马斯克都没有对本篇报道发表评论。马斯克去年曾表示，中国汽车制造商可以“摧毁”竞争对手。

为中国汽车制造商的增长埋单的是全球竞争对手。根据咨询公司Automobility向路透社提供的数据，从2020年到2024年，在中国市场排名前5的外国汽车制造商——大众、丰田、本田、通用和日产，其乘用车销量从每年940万辆暴跌至640万辆。

相比之下，中国前5大汽车制造商的销量从2020年460万辆，增加到2024年950万辆，增长了一倍多。

曾主导中国市场的大众汽车集团，开始与中国快速增长的电动汽车制造商小鹏汽车共同开发汽车。

此外，包括丰田和Stellantis集团在内的其他全球汽车制造商，也在寻求与中国同行建立类似的合作关系，以学习它们的运营方式。

福特、大众、Stellantis、通用、雷诺等全球汽车制造商的CEO和其他高管都公开承认，来自中国竞争对手的激烈竞争威胁。他们还经常提及中国车企的开发速度。

在今年4月的上海车展上，大众汽车集团中国区负责人贝瑞德（Ralf Brandstaetter）称，大众汽车集团正在努力加快车型开发，以与中国电动汽车和混合动力汽车竞争。

他的目标是，“像中国的初创企业一样快速和有竞争力”。

这是一个大反转。大约10年前，中国汽车制造商还经常模仿外国竞争对手。

上海同济大学汽车研究教授，曾就职于福特和两家中国车企的资深人士韩艾伦（Allen Han）总结道，在模仿外国汽车后，中国汽车行业开始仔细研究竞争对手的工艺流程，并设计出不同的、更快的产品发布路径。

在韩艾伦看来，中国工程师基本得出结论：全球行业标准的审查过程，是对“质量过度”的浪费追求。

行业高管和专家表示，相反，中国汽车制造商发布足够好的汽车的速度很快。原型车的数量要少得多，而且奉行一种快速失败的理念，这与硅谷的科技初创企业如出一辙。

他们更多地依靠模拟和人工智能，而不是现实世界的安全性和耐久性测试。他们把新车型的发布看做更像是开发的开始，而不是结束，后期会根据消费者的反馈增加频繁的升级。

当然，这种紧迫感部分源于激烈的竞争。如此激烈的竞争，造就了更多输家，而不是赢家。根据研究公司JATO Dynamics数据，中国169家汽车制造商中，有93家市场份额低于0.1%。很少有企业盈利，产能过剩加剧了这种困境。

咨询公司Gasgoo Research Institute数据显示，中国现在的装配线每年可以生产5400万辆汽车，几乎是去年2750万辆汽车产量的两倍。由于供过于求，汽车制造商纷纷降价。

“幸存者将非常强大。”小鹏汽车总裁顾宏地说，“但这是一个非常残酷和竞争激烈的过程。”

今年5月，比亚迪对20款车型进行折扣，其中包括售价为55800元的入门级海鸥。

电动汽车价格战引发了恐慌。长城汽车董事长魏建军称该行业“不健康”，并指出在中国，以大幅折扣出售零里程汽车作为“二手车”，以倾销过剩新车库存的做法越来越普遍。

为弥补国内损失，中国汽车制造商正在竞相扩大全球出口。在许多国家，中国品牌汽车售价与全球汽车制造商的同类车型相当，大约是中国品牌汽车在国内零售价的2倍。

“传统汽车制造商无法在价格上竞争，因为中国人永远会赢。”曾与全球和中国汽车制造商合作的斯塔克斯咨询公司（Stax Consulting）董事总经理菲尔·邓恩（Phil Dunne）说。

但在欧洲等市场，老牌全球汽车制造商仍然对客户有更好的了解，“他们在新车型上投入了大量资金，产品越来越好。”他补充道。

在比亚迪深圳总部，满载工人的汽车和公交车穿过十几扇大门，进入一片拥有低矮建筑的园区。洗好的衣服挂在员工公寓楼的阳台上。

员工们在办公室和产品测试仓库里忙得不可开交。大部分人穿着蓝色工作服，衬衫敞着，脚上穿着运动鞋。

“我们喜欢这种年轻人的活力和才能。”比亚迪发言人周女士说。她住在公司补贴的公寓里，这样的公寓很多。

园区的比亚迪博物馆更是让人眼前一亮。最近，包括路透社记者在内的参观者，试驾了比亚迪两款电动汽车——仰望U8和U9超级跑车。后者是一款售价23.3万美元、1300马力的双座汽车，可以跳舞和跳跃。

这样的阵势，突显了比亚迪在全球市场和领域展开竞争的雄心。去年，其在中国的销量从2020年约40万辆增加到370多万辆，车型繁多，令人眼花缭乱。

比亚迪透露，在2024年8月至10月的一次招聘中，增加了20万名员工，比通用汽车全部员工还多。

比亚迪市值目前为1410亿美元，几乎是大众汽车集团的3倍。但与特斯拉近1万亿美元市值相比仍然微不足道，特斯拉是迄今为止所有汽车制造商中市值最高的。

然而，比亚迪产品发布速度远远超过了特斯拉，其每年汽车销量是特斯拉的2倍多。特斯拉有5款车型，只有2款销量可观。JATO数据显示，自特斯拉2020年推出畅销车型Model Y以来，比亚迪已经推出40多款全新车型和139款更新或升级车型。

与特斯拉不同的是，比亚迪还拥有蓬勃发展的油电混合动力车业务。比亚迪旗下4个品牌提供了如此多的车型和变型车，以至于发言人周女士很难将它们一一描述。

“太多了。”她笑着说，“我们的战略跟特斯拉不同。”

比亚迪创始人兼董事长王传福具有关键作用，就像马斯克对特斯拉一样。然而，跟马斯克相比，他更关注汽车行业。马斯克出生于南非，是一位傲慢的大亨，拥有众多其他工业企业。

两名比亚迪投资者和其他认识王传福的人告诉路透社，他在深圳员工宿舍过夜，吃简单的饭菜，工作很长时间，有时穿着比亚迪的工作服。前十大股东张伟（音译）说，与许多中国高管都有司机接送不同，王传福经常自己开车。

“他生活的一切都是比亚迪，没有别的。”这位股东说，“这家伙很简单，他在为你省钱。”

其他投资者告诉路透社，王传福通过支付适度薪水和从“二等大学”招聘人才，建立了庞大的员工队伍。比亚迪英国市场经理马克·布伦德尔（Mark Blundell）透露，王传福的领导结构是扁平的，有许多直接下属。

“我们和董事长之间的层级很少，可以迅速获得决定，让我们变得灵活和迅速。”布伦德尔说。

比亚迪高效的另一个因素是：自己制造大部分零部件，而不是从供应商那里购买。例如，根据艾睿铂分析，海豹内部零部件比例为75%，而特斯拉Model 3和大众ID.3内部零部件比例分别为46%和35%。

与外国竞争对手相比，比亚迪和其他中国车企的工程师，愿意在车型开发过程的后期改变设计和零部件，而外国竞争对手倾向于严格的时间表和审查里程碑。

两名丰田员工回忆，当丰田和比亚迪成立合资企业，开发丰田bZ3电动轿车时，这种对比就很明显。bZ3是一款仅限中国市场的电动汽车，于2023年初发布。其中一名知情人士称，丰田团队对比亚迪愿意在研发后期进行设计和部分修改感到“震惊”。

丰田员工表示，丰田以汽车可靠性和严格制造工艺而闻名，在为期4年的开发过程开始时，丰田就会确定一款车型的规格，后期很少做出重大改变。与大多数中国车企不同，丰田通常会为一款车型制造6辆原型车，并在数万英里试驾中验证其可靠性。

丰田工程师离开中国时，对比亚迪的快速发展方式印象深刻，但对长期可靠性的风险持谨慎态度。有人说，比亚迪提供了“满满一箩筐的经验”，但丰田能采用的不多。

这位知情人士解释道，跳过原型车和道路测试，在后期进行设计更改，“在我们的世界里是一个大禁忌”，因为担心“对质量的影响”。

丰田拒绝就其做法与比亚迪的不同之处置评。

早在2008年，王传福就曾告诉记者，总有一天，比亚迪会超过世界上最大的汽车制造商丰田。最近，比亚迪告诉投资者，计划到2030年，将一半汽车销往中国以外的市场——如果实现这一目标，比亚迪可能会取代丰田的宝座。

但在中国以外，比亚迪或许很难维持惊人的销售增长速度——如果其他主要市场建立贸易壁垒，例如在美国，中国品牌汽车几乎被禁止。

“如果不能进入美国市场，比亚迪将很难实现这一目标。”中国汽车洞察创始人涂乐在谈到比亚迪全球销售目标时说。

作为吉利旗下高端品牌，极氪一直致力于完善灵活的制造方法——这是日本汽车制造商开发的一种工艺，可以在一条生产线上生产多种车型。

当路透社访问极氪位于东部城市宁波工厂时，一条生产线正不停地在各种车型之间切换，包括极氪001轿车、009小型货车和吉利另一个品牌的电动轿车极星4。

昼夜不停的工程和开发，加速了一款车从构思到组装的过程。极氪副总裁徐云是多款车型的项目经理，他简单地描述了这个过程——

极氪在上海和杭州的工程师每天下班后，都会把工作交给瑞典哥德堡设计中心的同事，得益于时差，这样一天可以不间断地开发20个小时。

所有主要汽车制造商都不同程度地采用了数字设计、虚拟现实和人工智能。但行业专家表示，像极氪这样的中国汽车制造商已经进一步推进了这类技术，以缩短开发时间。

哥德堡的工程师通过将单个部件插入“硬件在环仿真”系统，来运行高速数字模拟。“硬件在环仿真”系统可以在半小时内测试转向灯等基本部件，并给出反馈。

对更关键的部件（如刹车或悬架）的测试则需要几天时间。极氪还有一个汽车形状的模拟器，人类驾驶员可以通过数字驾驶场景来测试车辆系统，以取代现实世界的产品测试。

传统汽车制造商倾向于以线性方式工作，各部门都在等待轮到他们来处理部件或系统。中国汽车制造商平行部署团队。徐云估计，使用“旧流程”将使开发时间“增加一倍或三倍”。

与许多全球跨国车企相比，中国车企还通过跨车型使用标准化的汽车平台和零部件，来节省时间和金钱。

极氪的技术和商业可行性专家方明基（音译）表示，极氪可以使用一个包含吉利20年设计的数字图书馆，由人工智能来挖掘其中的信息，并告诉工程师哪些部件效果最好，成本最低。

在今年的上海车展上，当被问及在中国竞争最困难的是什么时，通用汽车别克品牌设计主管马特·诺恩（Matt Noone）毫不犹豫地回答道：“追赶他们的速度是一个持续的挑战。”他说，别克的目标是，将车型开发时间从4年缩短至2年。

虽然别克GL8在中国市场仍是热销车型，但近年来，通用汽车在华销量迅速下滑。路透社了解到，通用汽车一直在采取措施，提高产品在中国的竞争力。

大众汽车集团计划到2030年，推出30款电动汽车和混合动力汽车。作为计划的一部分，大众正依靠小鹏及其在中国的合资伙伴一汽。

大众汽车集团没有回答有关中国业务或发展过程的问题。

极氪欧洲首席平台架构师克里斯蒂安·赫林（Christian Hering），此前曾在大众汽车集团的一家供应商工作了3年，从2017年开始开发导航软件。

据赫林描述，大众汽车集团的真实测试协议是严格的：即使是轻微的软件调整，也被视为物理部件的变化——每次改动都需要2.5万公里的道路测试。

赫林曾试图改变大众汽车导航系统中树木的颜色，而这个简单的小变动需要7.5万公里的测试，因为这款导航适用于北美、中国和欧洲三个市场。“这就是传统汽车制造商不能做到速度快的原因。”他说。

尽管中国品牌车型审查过程很短，但却一直在碰撞测试机构——欧洲新车评估项目（E-NCAP）中获得五星安全评级。

E-NCAP战略发展主管马修·艾弗里（Matthew Avery）说：“丢掉偏见吧——中国汽车意味着更低的质量或更低的安全性能。”当代中国品牌汽车质量“比其他品牌要好”。

大多数西方购车者或许从未听说过奇瑞，但这家快速发展的汽车制造商，在中国以外的市场，对全球汽车制造商构成了最大的直接威胁。

这家位于芜湖的汽车制造商是中国最大的汽车出口商，在中国以外100多个国家销售了114万辆汽车，接近去年总销量的一半。奇瑞于2001年开始出口，在国外市场的经验比包括比亚迪在内的大多数中国同行都要丰富。

奇瑞的另一个优势是，生产各种各样的汽车，包括内燃机汽车。内燃机汽车在中国以外的几乎所有市场都占据主导地位。去年，纯电动汽车占奇瑞汽车销量的五分之一。

奇瑞Omoda系列就是这种多管齐下方法的典范。工程师们在2023年赶着为欧洲市场改造的Omoda 5是一款汽油车型。但奇瑞也生产了纯电Omoda 5，计划今年推出更大的Omoda 7和Omoda 9，这两款车型都是插电式混合动力车。

奇瑞还有一个宏伟计划——在欧洲建厂，其中包括与西班牙汽车制造商埃布罗（Ebro）组建的合资企业，拟于今年投产。福特前高管、奇瑞汽车欧洲区董事总经理图亭（Jochen Tueting）预计，欧洲销售增长需要至少再增加两家工厂。

“奇瑞是一家量产制造商。”图亭说，“我们希望在欧洲做大。”

奇瑞表示，每开发一款车型，都会提出5到10个数字设计方案。如果任何车型失败，他们可以迅速更换另一款车型。

工程师马特金提到了一款高级插电式混合动力跨界车Jaecoo 7。他说，如果不能赢得欧洲消费者的青睐，奇瑞就会放弃这款车，从头开始。

“如果今天所有人都说‘我们讨厌它’，奇瑞就会改变它。”马特金说，“它可能仍然被称为Jaecoo 7，但它看起来会完全不同。不到两年，它就会重生。”

（本文部分内容综合Automotive News、Reuters报道，部分图片来自网络）