为什么徐和谊会说“续航300公里就够了”？

先放下有色眼镜，分析一下徐和谊的两段发言，其一徐和谊表示“下一步新的换电技术推广普及之后，没有人会再去质疑新能源的里程焦虑了。今后新能源汽车续航里程会逐步标准化，在我看来，续航里程在300公里左右是非常经济合理的数值。过短了频繁换电也不方便，再长就没有任何意义了。没电了就去换电，像燃油车加油一样。”

隔壁三岁小孩都知道，新能源汽车的最大痛点来自于里程焦虑，而徐和谊将这个“痛点”转换为一种即时解决方案——换电技术，站在换电的角度来考虑从而提出了300续航公里，这就像普通燃油车一般，当技术达到一个饱和且完全够用的状态下时，没有人会去纠结我的油箱储存量是否够用。

不过值得注意的是，普通燃油车的油箱容积为50L，普通家轿全程大约可以跑600公里，如果遇上两田的混动技术，这个里程将扩大到1000公里以上。

其二，徐和谊认为“续航里程600公里电池是300公里的2倍，空转不说，电池自重加大，对轮胎的磨损会加剧，另外运营成本也会大幅度提升。续航600公里的电动车电池等于是天天自己拉自己，费电的同时百公里消耗也会很大。我们通过多方面的综合因素来算，续航里程300公里足够了。”

究竟何为“自己拉自己”和“空转严重”呢？普遍看来，新能源尤其是纯电车型大多来自于普通消费者，除了太原等少数地区采用电动出租车之外，几乎鲜有公司拿生计开玩笑，那么车辆服务的就是个人，而非团体。

在共享汽车普及之前，电动车也好，燃油车也罢都是“自己拉自己”，言外之意就是既然都是浪费，为何不能将浪费降到最低？

既然如此，北汽新能源是否真的将目光锁定在300公里续航之上呢？答案是否定的，目前北汽新能源拥有5款车型，分别是EC系列、LITE、EU系列、EX系列和EX5，其中EU和EX5的续航都已经突破了400+，即便是最低配的EX360 新风版，其续航也已经达到了318公里。这就是理想与现实的真实碰撞，说到这里就不得不聊起补贴这个老生常谈的话题。

无论是纯电动车还是PHEV，国补基本上都砍了一半，地补直接取消，转为了补贴充电基础设置，而重点的分界线就来自于300公里，但从表格中可能很多人会感到疑惑，分界线不是250公里吗？其实不然，两者的成本相差并不多，而且从听觉和视觉上来看，200多和300多有着巨大的不同，这也就是为什么纯电车型的续航很少有250公里+，而大多是300公里+的原因之一，更何况打着擦边球生存无疑是刀口舔血，选择300公里的确是一个聪明且折中的选择。

而当补贴下降时，一个很现实的问题就来了，电动车到底要不要涨价？小鹏早早做出决策，涨价2~3.4万，威马、比亚迪、蔚来也是箭在弦上，北汽新能源自然也不例外，推出“厂家限量签售会”享受一波最后的疯狂，而疯狂之后全系涨价五千元已成定局，自主品牌真正迎来了“断奶期”。

根据乘联会2月新能源汽车销量排名中可以看到，曾经霸占销冠的EC系列早已消失的无影无踪，EU系列虽然取而代之，但是榜首的位置早已易主。要知道EC系列在去年总共卖出了90，367辆，占到了北汽总销量的57.36%，是当之无愧的半壁江山。

在17年的时候，EC180可以享受国补3.6万、地补1.8万再加上厂家仅5万的补贴，只需要5万左右就能将它买下，在北京地区，它也成为了最便宜最好用的“占号车”之一，而当新的补贴出炉之后，EC系列悄无声息的停产也在情理之中。

不然10万元的售价，你说消费者是选择EC180，还是卡罗拉呢？

海马董事长景柱的一句话说的十分在理，“我们分析电动车的主要两类人，一类是当玩具的，比如特斯拉的消费者。第二类就是穷人，5、6万的代步电动车”。

话糙理不糙，这也就是为什么EC系列能长期霸占榜首的最大原因，而当价格优势不复存在时，北汽新能源倒下的可不止是半边天。

北汽新能源1、2月累计产量642辆，同比下滑95.36%，1、2月累计销量7379辆，同比下滑了40.37%。至少从销量数据来看，19年的北汽新能源过的并不舒服，年销22万的计划也有大概率会被搁浅。

为此徐和谊也给出了他认为的“出路”，既然“穷人”那条路走不顺了，不妨走走“玩具”路线，北汽将目光投向了高端产品，并且直接将竞争对手比向了特斯拉。

面对特斯拉上海建厂的气势汹汹，徐和谊透露北汽新能源已经加大和加快了高端品牌和产品的开发力度，“和特斯拉一决高低”至少徐和谊很有信心。

那么“300公里续航足够”是否合理呢？当然这句话的背后离不开换电技术的支持，之所以会“大放厥词”是因为北汽新能源目前的换电技术在行业内属顶尖，仅需30秒即可完成，也可以粗浅的理解为是徐和谊的一次软性广告。

“行业未来需要换电技术的大力推动，而我们正是国内最强的那一个”

言归正传，如果把300公里放在电动车的逻辑上其实是行不通的，徐和谊也提出600公里就是两块300公里电池的“堆积”，然而事实并非简单的加减法，动力电池的能量密度其实远未达到上限，无论是日本的松下还是福建的宁德时代都在不断的研发着更高续航里程的电池。

拿宁德时代为例，三元锂电池的单体能量密度大概在250Wh/kg，而他们定下的目标是在2020年达到350Wh/kg甚至更多，而当密度达到时，续航里程分分钟就能突破500公里。

这也就是为什么特斯拉的续航总是遥遥领先我们，早在18年年初，松下的密度就已经达到了300Wh/kg，而仅仅隔了半年特斯拉就将电池技术再次提升，能量密度又一次完成了30%以上的突破，而旗下车型的续航里程已经高达650公里左右，几乎是大多数国内电动车的一倍还多。

也就是说，当特斯拉还是狂奔时，当宁德时代还是拼命追赶时，北汽新能源坐在小板凳上拿着保温杯，宛如一个老干部一样说着“都挺好”，整个画面是有那么一些奇怪和违和。

电池作为纯电汽车中最核心的技术，其重要性和燃油车的发动机颇为相似，没有人会嫌弃自己的发动机多么强劲，即便他只开在拥堵的城市路况；也没有人会指着法拉利3.9T双涡轮增压V8发动机来说你真的不如我的思域。

超级跑车从百公里加速度6秒5秒再提升到4秒3秒甚至3秒以内，用了足足几十年的时间，而每一次记录的刷新都引发了世人的震撼，电动车亦是如此，从13年至今，我们见证了国产电动车续航从100多公里到400多公里的进步和提升。

电池或者说续航里程不一定完全等同于发动机的激情，但是从某个领域来讲，车企就是“商人”，而商人的核心是如何将产品做好做强，让消费者买单，而不是教你什么才是“真理”。

举个并不一定恰当的例子，网游鼻祖魔兽世界之所以能火爆全球15年，凭借的就是高自由度的游戏模式，在这个世界中每个人都是独立的存在，与现实无异。你可以去奋斗拼搏做有志青年，也可以玩物丧志，不爱江山爱美人。

暴雪只是做出了一款游戏，而怎么玩，怎么选择这个权利在玩家自己。

反之，著名MOBA游戏英雄联盟的Riot Games公司，却擅长各种各样的“教学”，每个英雄只能有1~2个定位，每种玩法必须是固定统一，一旦出现想法奇特的玩家，开创了独特的玩法，那么等待他的只有BUG的修复，而这种做法也引起了诸多玩家的强烈不满。

究竟是我玩游戏，还是游戏玩我？

同理，作为一个“汽车商人”，怎样造出更加有竞争力的产品才是关键，不断的告诉消费者，这样才是对的，那样才更适合你，恐怕只会适得其反。

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