如何评价徐和谊？
文 | 李一帆
比预想时间晚了两年，2020年7月的最后一天，北汽徐和谊时代正式落幕。
7月31日，北汽集团召开领导干部大会，宣布徐和谊将卸任北汽集团党委书记、董事长，由金隅集团原董事长姜德义接任。
徐和谊执掌北汽集团14年，为集团扎稳了合资品牌的根基，创造了前所未有的盈利，也带着集团做过各种各样的新领域尝试。可以说，北汽集团能有今天，离不开徐和谊。
徐和谊喜欢和人沟通，在媒体面前爱说爱笑，在直播镜头前能老铁双击666，在集团内部爱讲战略，每年都要来一场北汽集团战略发布会，高谈阔论几番。
这种性情也让徐和谊在职场留下了不少金句，听过笑过还忘不了的那种。
今天我们不妨就踩着这个时间节点，借四句徐和谊的口吐莲花，回顾下这位“金句王”的北汽生涯。
“汽车史上第四位里程碑式的人物”
“在汽车历史上，出现过三位里程碑式的人物：发明汽车的卡尔·本茨；发明流水线的亨利·福特；发明精益生产的丰田喜一郎。不过他们都是汽车1.0时代的人物，未来汽车属于2.0时代，在百年之后，世界应该记住的，是——北汽集团董事长徐和谊。”
这是2014年，北汽集团总裁助理荣辉在一次论坛上的讲话。
虽然这句“金句”并非徐和谊亲口所说，但几年之后回头再看，徐和谊对自己和对北汽的目标与期望，大抵就是这样婶儿的。
用这句话走近这个人，似乎再合适不过。
北汽集团是徐和谊一手整合起来的。这点毋庸置疑。
2006年上任时，徐和谊面对的北汽集团难说一滩烂泥，但至少是一盘散沙——没有像样的品牌，没有自主的轿车SUV，没有靠谱的人才团队，没有拿得出手的技术平台。
就职北汽的18年里，徐和谊为集团做成了至少两件大事儿。
其一是做成了包下集团几乎所有盈利的合资品牌。
引入现代和奔驰，大约是徐和谊对北汽的最大功绩。
2002年，45岁的徐和谊卸去北京市经委副主任的职位，空降北汽，出任北汽控股公司党委副书记、副董事长，并兼任刚刚成立的北京现代公司党委书记、董事长。
那时候的北汽什么样儿？整个集团年产量不足18万辆，奄奄一息。北汽在徐和谊上任前刚刚接触的合资品牌韩国现代汽车，是彼时唯一的救命稻草。
怎么抓住这颗救命稻草，是徐和谊转行汽车业后的第一个难题。
北京现代合资公司成立后，没有足够的资金新建厂房，最终的解决方案，是利用已经全面停产的北京轻型汽车公司的工厂。据媒体当时的报道，北京轻型汽车公司工厂里的荒草长得有一人之高，为了表效率、表决心，徐和谊直接带领百十号人马，买了一批镰刀进厂割草，清理厂区道路，开始了北京现代“披荆斩棘”的第一步。
那时候由于韩系车在中国影响力极为有限，在三四线城市更是几乎没有知名度，北京现代其实并不被人看好。
然而，在徐和谊没日没夜地推动下，北京现代创造了从双方正式接触到正式签约仅用224天、到公司正式揭牌仅用371天、到第一辆轿车下线仅用436天等三项中国汽车工业合资合作新纪录。
仅仅两年后，2004年，凭借伊兰特等热销车型，北京现代就成为了全国销量第五的车企。
从0起步到百万销量，北京现代更是只用时63个月，速度创下了曾经的中国汽车行业之最。
有了北京现代的成功经验，2005年，徐和谊又主导了北汽集团与戴姆勒的合作，北京奔驰成立。
刚成立的那几年，北京奔驰在ABB三大豪华合资品牌中始终排位最末，徐和谊做的最多的工作，就是推动奔驰将更多畅销车型引入国内。后来，北京奔驰超越一汽-大众奥迪，稳居ABB国内销量第二，甚至一度冲到过第一。
在北汽集团，北京奔驰也渐渐成长为营收最高、利润最多的子品牌。2019年，北京汽车营收1746.3亿元，同比增长15%；其中，北京奔驰营收1551.5亿元，占公司总营收比例高达88.8%。
其二是做成了北汽的集团化。
外界常用这么一句话形容当年北汽集团的成立，就是“先有儿子，后有老子”。
因为当年的北汽看似子品牌众多，但其实不对任何一家拥有绝对的控制权。北京现代、北京奔驰两个合资品牌自不必说，早已停产名存实亡的品牌们也先放放，就说当时发展相对最顺当的商用车北汽福田，虽然名字前面有“北汽”俩字儿，可其实北汽只拥有北汽福田3.94%的股份。还有一些摩托车、零部件相关企业，北汽的股份也都没有超过50%。
是徐和谊帮助北汽一步步清理了包袱。
2007年4月，徐和谊操刀成立了北汽资产经营管理公司，负责处置金融债务，19家濒临破产和入不敷出的零部件相关企业被划入北汽资产经营管理公司，扫除了北汽“本尊”的债务障碍。
后来，徐和谊又组建了零部件公司，负责相关采购，以避免零部件业务被合资品牌垄断。
就这样快刀斩乱麻地，北汽从一个“肢体国”，成功被集团化，开始了轻装前进。
这个过程中，徐和谊对北汽集团起到的重要作用，是不可忽视的。
十几年下来，徐和谊唯一的遗憾，大约就是始终没带起来北汽的自主品牌。
他没停止过对自主品牌建设的尝试，甚至可以说，能用的方法，他几乎全部用了一遍。
“特斯拉不会成为汽车业的苹果
我们明年年底将会
推出超过Model S的产品”
徐和谊建设自主品牌的雄心壮志，全是写在脸上的。
这是2014年博鳌亚洲论坛上，徐和谊发表的对特斯拉和自家投资产品的看法。
“埃隆·马斯克不会成为汽车业的乔布斯，特斯拉也不会成为汽车业的苹果手机。我们搞汽车的，尤其对新能源这一块很了解、很熟悉，包括对特斯拉。它不会成为苹果，肯定。”
徐和谊之所以这么说，是因为他笃定：“我们明年年底将会推出超过Model S的产品。”
徐和谊指的产品，来自北汽当年投资的电动汽车公司。
2014年1月，北汽大手笔投资了来自硅谷的造车新势力Atieva，拿下了其25.02%的股份，成为其第一大股东。
北汽入股Atieva的原因，是徐和谊深知自主品牌自主向上的困难，所以希望借助与Atieva的合作，打造中国首款高端新能源车型，做成新能源汽车的高端品牌。从这点来说，徐和谊想做的有点像蔚来，理想很丰满。
老铁也的确下了血本。当年的说法是，“北汽集团将把全部资源，包括研发力量无偿地提供给合作项目使用，以达到多快好省的目的，做到为项目的成功全力以赴。”
同年，北汽甚至又联合了乐视入股Atieva，说将与乐视战略合作共同打造互联网智能汽车，提高新车的智能化程度。
为表合作的诚意，徐和谊还表示愿意为乐视的“超级汽车”代工。
那一年的徐和谊和北汽集团，在电动化的路上走得雄赳赳气昂昂。
可惜的是，现实骨感，很多年后，乐视早已成为“下周回国”的泡沫，Atieva也在2016年后就再没了消息。都是过眼云烟。
“电动汽车的续航300km就足够了”
这是徐和谊2019年接受采访时说的一句话。言论一出，引发了轩然大波。
其实徐和谊这话说得有背景。他话的前半段，是说如果换电技术普及，人们开电动车就能像今天开油车一样，随处可见换电站，甚至比加油还方便，所以300km的续航完全足够。
当然即便如此，个中逻辑也是有些问题的。且不说现在哪怕是油车，300km的续航也且让人嫌弃呢，更别说这个前提还是在遥远的将来。倘照此畅想，等到太阳能能随时给车边走边充电了，岂不是续航100km就够了呢？
但我并不怀疑，“电动汽车的续航300km就足够了”，徐和谊可能真的这样想过。
因为北汽新能源的短续航入门级电动车型，曾经一度非常火热。
北汽是最早进军短续航入门级电动车的车企之一，能全面打入新能源市场，先人一步站稳脚跟，北汽新能源靠的也正是低端低价的车型和市场策略。
徐和谊对北汽新能源起初的定位，本来就是“以价换量”，“做特斯拉”的任务交给Atieva，而对于自主品牌的新能源，徐和谊的想法就是“不做特斯拉，做福特”。
为攻下大众市场，北汽新能源的定价策略异常平民，不少车型补贴后的售价甚至跌破五万元。除此之外，北汽新能源还推出了“车电分离模式”“以租代售模式”等各种花式操作，只为在新能源市场多分几杯羹。
凭借EC系列这样的A0级小车，北汽新能源曾经连续六年位居新能源销量第一。甚至直到补贴开始退坡后的2018年，EC系列依然年销9万余辆，在北汽新能源总销量中占比57%。续航300km的低廉小车，是北汽新能源势不可挡的续命利器。
但人民并不永远需要续航300km的低廉小车。
曾经大家会去购买，是因为价格过于实惠，还送牌照，不要白不要。但随着补贴退坡愈演愈烈，尤其2019年开始补贴几乎腰斩，国家还一面对产品的续航里程提出了更高的要求，一面限制了（北京地区）电动汽车指标的发放，北汽EC系列瞬间优势全无。
没有技术壁垒、纯粹依靠价格和补贴积累起来的销量，分分钟一地鸡毛。
这方打击，其实使得北汽新能源至今都没彻底回过销量的味儿来。
从这个角度看徐和谊续航300km的这句话，不知是前瞻，还是心酸。
“董明珠歇菜了
政府用车让给红旗就是”
徐和谊为了北汽新能源曾经不惜血本，却也在北汽新能源身上损失惨重。
但对北汽自主品牌这么些年的失利来说，北汽新能源不是第一个，也不是最后一个。
2009年，迎着自主品牌快速发展的风口期，徐和谊杀入自主品牌成长争夺战。北汽集团花了2亿美元收购了萨博的部分资产，买到了萨博的技术，并花大价钱从抢注者手里购买到“绅宝”商标（萨博早期进入中国时的名称），开始做起自家的自主品牌——北汽绅宝。
那时候徐和谊一腔热血，开出了百万年薪、百万购房补贴、解决北京户口等重磅福利条件，只为找到真正有能力的团队。
得益于蔡建军等一批营销干将的加入，北汽绅宝在自主品牌最起飞的那两年里，过得并不算糟糕。但徐和谊的趁热打铁也是一环紧扣一环，很快，北汽自主品牌就扩张得遍地开花。
北京（BJ）汽车、北汽绅宝、北汽新能源、北汽昌河、北汽威旺、北汽银翔……几年前的北汽自主品牌，闭着眼都能数出来这么多，北汽银翔下面，又分为北汽幻速和比速两个品牌。
一个自主品牌都没摸清门道做大做透呢，六七个自主品牌同时跟进的结局，自然可想而知。（现在大多都已销声匿迹。）
正因如此，北汽自主品牌战略自2010年推出以来，一直处于亏损状态。早在五年前徐和谊其实发过一次飙，称“自主品牌无法继续止损，负责该业务版块的管理层将被要求打包走人”，“我们显然不会允许这种情况继续发生”。
可惜，市场才不管集团老总允不允许，销量一味下滑，北汽自主至今仍在止不住地亏损。
所以，很难说徐和谊是吃了一堑长了一智，还是实在拿自主品牌束手无策。2018年，在一次媒体沟通会上，徐和谊说了两句话，其一，“任何企业不要做全才，格力的董明珠玩汽车这下彻底歇菜了，她弄不了银隆。”其二，“政府用车让给红旗就是，我们也不争。”
徐和谊的意思是，北汽将聚焦于自身优势，从此以后就安心主做两个品牌：北京（BJ）牌越野车和北汽新能源。
媒体在分析北汽自主品牌缘何分崩离析、无一幸免时，提到最多的原因，就是研发投入不足，以至产品没有足够的竞争力。
比如以北汽新能源为例，2017年仅投入了1500万元研发费用，占营业收入的0.13%。对比之下，研发费用仅为比亚迪的四十二分之一。更别提2017年，北汽新能源从国家和地方的新能源补贴中，就拿到49.59亿元。
或许也正因如此，2019年10月，在北汽自主进一步确定了BEIJING、北京越野车和ARCFOX三大品牌并行发展的战略后，徐和谊宣布，未来五年，将投入200亿元的研发费用。
这或许是在自主品牌身上，徐和谊奋力做出的最后一次努力。
现在，徐和谊的北汽生涯已经落下帷幕，这200亿元的投入却才刚刚开始。
跌跌撞撞，北汽自主走到今天实属不易，就但愿这200亿元能让北汽自主的后徐和谊时代，重焕光彩吧。