魏建军看不上的解耦四驱，搭载在坦克500Hi4-Z上，长城更务实了？
知嘹汽车/Jasper
“解耦四驱不是真正的越野”
回望魏建军说这话的时候，还是自家坦克系列跟比亚迪方程豹打得的时候。彼时的越野圈自称两派，一方站定比亚迪方程豹的澎湃动力，一方站定了魏建军这位越野能手。
时至今日，坦克品、照样还是要推出坦克500 Hi4-Z，带着解耦四驱前后双电机的它，好像一张大手，打向了坦克品牌的脸。
可为什么明明此前看不上“解耦四驱”技术的魏建军，要在自家的新车型上用这项技术？坦克500 Hi4-Z是否真的丢了自家硬派越野的招牌？别急，我们一点一点说。
用户需求是首位！谁也不会天天出去玩越野。
坦克品牌打造这台解耦四驱的车型，说白了就是冲着销量去的。车企可以搞情怀搞小众赛道，但本质还是要“卖车”。坦克500 Hi4-T的实力确实不错，越野能力也在国产品牌中首屈一指，但问题就是，“谁也不会天天出去玩越野”。
坦克500 Hi4-T是一台好车，但它不是一台完全合格的“家用车”。2.0T 252马力，110km纯电续航里程的纸面数据，官方给出的馈电状态百公里油耗是8.8L，车主的综合反馈表示市区基本在12L左右，不多，但对于一台新能源插混来说，表现也够呛。
2.0T一台中大型SUV，能耗方面基本没法降了，但为了用户的用车经济性，那就只能把电池加大、纯电续航再变长，以前纯电能满足三天的续航需求，Hi4-Z就变成能满足一周。
但问题来了，明明加大电池、出个长续航版就好了，为啥还得把象征硬派越野的“传动轴”给去掉呢？
因为“电感”才是市区驾驶的真正王者。
相比于内燃机的动力缓慢输出，大功率电机在市区驾驶时的感受简直不要再好。而坦克500 Hi4-T由于传动轴、三把锁等配置的存在，即便有电机，也不能将电机功率做得很大。而当坦克500 Hi4-Z把这些冗杂的传统传动结构删除之后，原本的底盘结构就能放进去更大的电池、更大功率的电动机。相比于差不多的馈电油耗，更大的“电感”带来的是更快的起步加速、更快的超车能力、甚至说是更有激情感的驾驶感受，这些都会对日常驾驶带来更多的便利。
我们前面也说到，“没有人会天天去越野”。坦克500 Hi4-T对于绝大部分用户来说，都已经过于“硬核”了。知嘹汽车曾经问过很多买了坦克系列车型的用户，在购车后都会发现自己能去探索的绝大部分地方，这些硬核的越野配置都是冗余的。坦克500 Hi4-Z就是吃准了这样的用户需求，硬核越野只是少部分用户的需求，泛越野才是更加大众的目标。
最后我们要聊的就是“解耦四驱”在越野能力上的表现，即便是泛越野场景，长城也不希望500 Hi4-Z砸了自己的招牌。
并不是“解耦四驱”不适合越野，而是单速比的解耦四驱不适合越野。理论其实很简单，电动机的扭矩跟转速如果在没有换挡机构的帮助下，那输出是等比例输出的，这也就意味着当我们需要大扭矩脱困的时候，轮上转速也会很快，车就有可能会窜出去引发危险。
而长城给坦克500 Hi4-Z加上了一个三档DHT的换挡结构，大扭矩下也能有低转速，问题也就这么解决了。虽然对更硬核的交叉轴、炮弹坑等场景下还是三把锁、传动轴的非解耦式四驱更实用，但对于市面上绝大部分的用户来说，坦克500 Hi4-Z已经足够满足需求了。
曾经嘴上说着“解耦式四驱不是真越野”的魏建军，坦克500 Hi4-Z真的打脸吗？这个答案可能仁者见仁，但至少比仍然在用E-CVT作为解耦四驱变速箱的“越野”车型来说，更对得起用户的安全。
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