中国汽车产业快速增长，但供需失衡与价格战还将持续！

中国汽车产业正同时面临 “快速增长” 与 “供需失衡” 两种现象，综合来看可概括为近期的 “价格战”。根据我的分析，供需失衡与价格战还将持续！

跨国车企加码中国市场，本土化深化

跨国车企仍在持续增加对华投资，从 “本地化” 迈向 “中国化”，足见市场潜力巨大。如 4 月专栏所述，2025 年上海车展上，多数企业高呼 “重返中国”，其中最积极的当属宝马、奔驰、大众等德系车企 —— 它们对中国市场的依赖度超三分之一。
现代汽车集团于 2024 年底宣布与中国软件企业合作开发中国专属车型；丰田推进中国定制化电动车研发并引入本土企业软件，均体现快速响应策略。业界认为，要及时满足消费者需求，必须活用本地先进技术，汽车产业重心向中国倾斜的趋势已十分明显。

中国车市价格战升级，风险预警加剧

6 月 6 日起，在中国重庆召开的国际汽车会议上，业内对新车市场的价格博弈发出强烈警告。中国国际贸易促进委员会会长王军强调：“无休止的价格竞争将挤压企业合理利润，对品质产生负面影响，长期损害企业与消费者利益。”

价格战导火索：比亚迪大幅降价

比亚迪成为价格战核心：主力车型海洋网海豹降价 20%、海豹 07 降价 34%，王朝网秦 PLUS 也降价 20%。5 月 23 日起，比亚迪推出 “夏季限定价格”，对 22 款主力车型实施激进折扣。
其他车企纷纷跟进：吉利控股集团、零跑汽车、上汽集团等主流整车企业陆续加入降价行列，市场竞争进一步激化。事实上，自 2 月比亚迪率先降价起，中国车企乃至特斯拉已掀起一轮价格下调，标志着车市陷入实质性价格战。

行业危机：销量增长与利润下滑背离

中国汽车工业协会 5 月 30 日发表声明，指出部分企业主导降价，众多车企跟风陷入恐慌，此举被解读为对比亚迪的隐性批评，旨在警惕行业内耗。
据中国乘用车产业协会数据：

今年 1-4 月，超 60 款车型降价，尽管销量增长 10% 以上，但利润率降至 3.9%；

4 月单月折扣率达 16.8%，包括燃油车在内的整体新车价格下跌 7%；

1-5 月累计销量 1275 万辆，同比增长 10.9%，但盈利恶化问题凸显。
更有车企采用 “新车当二手车卖” 的变通手段，市面上也出现了大量零公里二手车。事态升级后，中国工信部召集车企，呼吁克制进一步降价并解决经销商库存问题。据悉，中国 4 月电动车库存约 360 万辆，有分析称 2024 年电动车工厂平均开工率 50%，2025 年可能降至 40%；相比之下，现代汽车集团与丰田开工率达 95%，特斯拉与通用汽车为 80-90%。

利润危机：车企盈利状况恶化

2024 年中国汽车制造业整体净利润 4622 亿元，同比下降 8%；2025 年 1-4 月较去年同期再降 5.1%，严重拖累行业增长。
2025 年一季度利润率数据触目惊心（数据可靠性存疑）：

比亚迪：5.4-6.4%（勉强盈利）；

理想汽车：1%；

小鹏汽车：-6.6%；

蔚来：-53.3%；

吉利控股：-8.5%；

零跑汽车：声称小幅盈利，但具体不明。

业内指出，中国现有 50 余家乘用车企，正面临激烈的结构调整风险（“50 余家” 数据亦不准确）。

吉利控股集团李书福在重庆国际汽车会议视频演讲中指出全球汽车产能过剩问题，宣布 “未来不再新建工厂，将通过与其他车企合作解决”，被视为首次正式承认中国车企开工率低下的现状。
吉利已通过与巴西雷诺工厂合作生产等策略推进 “代工生产”，并设定 2027 年销量较 2024 年增长 50% 至 500 万辆的激进目标。但美国咨询公司 AlixPartners 预测，2024 年中国汽车品牌或达 146 个，过剩竞争与产能过剩问题将持续恶化，彭博社亦提及比亚迪面临资金链风险。

中国车企的出路：政策决断与全球竞争

中国新能源汽车产能据悉约 3600 万 - 4000 万辆（或存在虚高，含边缘企业），而 2025 年全球电动车预计销量约 2000 万辆（中国 1400 万辆、欧洲 300 万辆、美国 150 万辆、其他 150 万辆），供需矛盾显著。
此外，全球多数国家对中国车设置关税与非关税壁垒：美国、加拿大 100%，欧盟最高 45.3%，印度 70-100%（本地生产仅 15%），俄罗斯将电动车回收税提高至 900 万 - 1200 万卢布，韩国等少数无壁垒国家市场规模极小，出口扩张并非易事。尽管如此，出口增长普遍被认为源于价格优势。

中国专家呼吁通过果断的结构调整实现规模经济，并以此为基础推动技术研发，若能成功，将带来实力的实质性跃升，比亚迪、吉利、奇瑞等企业或迎来突破机遇。但也有观点认为，中美关系缓和应优先于产业竞争，同时美国的衰退现实也为中国带来机遇。