这一场所谓的“价格战”，或许只是一次价值重塑而已！
沉寂数月的价格战，最近又重新点燃了战火。
先是比亚迪就着618的热度来了一波降价，王朝网加上海洋网一共有22款车降价，其中降价最狠的海豹07 DM-i直接从原来的15.58万元降到了现在10.28万，降了5.3万，相当于打了个65折。降价的广度以及力度，前所未有！
随后吉利、奇瑞也都一起跟进，谁也没让谁！例如，吉利银河旗下七款车都给出了将近八折的限时优惠，官方指导价10.78万的银河E5现在只要8.98万就可以交易；奇瑞四大品牌也有超过30款车宣布了短期的价格促销政策。
这战打得算是掐中了汽车行业的大动脉。
统计数据显示，2024年汽车制造业利润4623亿元，同比下滑8%，利润率4.3%，低于整体工业企业利润率5.4%。今年一季度，尽管反内卷的声音此起彼伏，但汽车制造业的利润率还没止住下滑的步伐，已经跌到3.9%。
在如此微薄的盈利能力下，你们居然还来这么一出，这是要把整个中国汽车给掐熄火的节奏啊。
眼看“药丸”，中国汽车工程学会名誉理事长付于武也顾不上什么场合了，在一个技术论坛上直言不讳地批评了这一行为：“价格战打不起、打不赢、更不能打，必须停下。”然后，人民日报、工信部、中汽协也都纷纷下场，一致反对价格战。
当然，打价格战并非明智之举，比亚迪不可能不明白这个道理，但为何它还要这么做？其实我们是否考虑过，这场所谓的“价格战”，实际上可能是新能源市场的一次价值重塑呢？
没错，现在的电车确实比两三年前的便宜很多，甚至比去年的也都便宜很多。但你有没有想过，这并非因为现在的电动车过于便宜，而是之前的价格过于昂贵，现在的价格只是回归了理性？
那时候的电车为什么贵？主要有两个原因。
一是电池原材料的价格贵，2022年11月，作为锂电池原材料的碳酸锂，一吨的价格逼近60万元。当时，仅碳酸锂这一原材料的费用每度电就要300元，一个30kWh的电池包就需要9000元的碳酸锂成本。
但现在，碳酸锂的期货价格已经跌破6万元每吨，同样一个30kWh的电池包，现在只需要用到900块钱的碳酸锂。从9000元到900元，那不是减少了8100元那么简单，而是成本足足降低了90%。
而且，碳酸锂的价格很可能会继续往下调。
现在国内提锂主要依赖矿石提取，占比超过60%。这一生产方式成本昂贵，要5.5~10万元/吨，优点就是快，适合国内新能源企业的快速扩张。但是现在碳酸锂社会库存攀升至13.17万吨（创历史新高），相当于2.5个月需求量，这使得矿石提取的优势不再明显，迫使上游供应商转向成本更低的盐湖提锂，成本会降到2~4万元/吨。
比亚迪作为自产电池的厂商，对电池原材料成本非常敏感，因此有能力率先降价。
过去电车贵的另一个原因就是当时整个新能源产业链还不是特别成熟，除了比亚迪，很多主机厂都只是刚刚涉足插电混动领域，很多供应商甚至都未必相信这个市场能做起来，所以主机厂那时候找合作伙伴都得像求爷爷，求奶奶那样求人家配合。
但现在整个新能源市场火起来了，很多供应商都一窝蜂地加入这一浪潮，当然很快就能把价格打下来。再加上现在整个新能源市场的规模也从过去的年销几十万，到现在年销千万级，所以整个供应链的价格体系会有非常大的降价空间。
一旦电动车的整个供应链成熟到与燃油车相当的程度，那么电动车与燃油车的成本差异就只剩下电池的成本了，尤其是插电混动车。但偏偏目前电池价格却那么便宜。
换句话说，电动车的成本实际上已经非常接近燃油车的成本！
因此，我们判断比亚迪是否在恶意打价格战，不应该将其电动车与同行的电动车进行比较，而应该与燃油车的价格进行对比。
例如，比亚迪海豚现在的优惠价为6.98万元起，比之前便宜了2万元。但是，与它同级别的本田飞度，现在的终端优惠价也是7万多，两者相差无几。海豹05 DM-i现在的优惠价为5.98万元，也便宜了2万元。然而，大众朗逸现在的终端价也仅为6.09万元。
这样一比较，你还会认为比亚迪在恶意竞争吗？实际上，这只是新能源市场价值正在重塑而已。
一个新兴市场从起步到成熟，必然是在一次又一次的认知颠覆中建立起来的，每一次颠覆都会让不合理逐渐变得理所当然。事实上，这次参与所谓“价格战”的几家车企，在过去的一季度盈利能力都非常不错。
2025年第一季度，比亚迪营业收入达1703.60亿元，较上年同期的1249.44亿元增长36.35%。归属于上市公司股东的净利润为91.55亿元，相比上年同期的45.69亿元，增长幅度高达100.38%。
吉利也不甘示弱，第一季度实现营业收入725亿元，同比增长25%，归母净利润56.7亿元，同比增长264%，盈利能力显著提升。其中，公司毛利总额大幅提升至114亿元，毛利率达15.8%。
当然，不可否认的是，许多新能源车企目前仍处于亏损状态。但是，在商场如战场的竞争中，你总不能要求走得快的人停下来等待走得慢的人吧！（文|大雄）