当小鹏、蔚来们还在为盈利焦虑时，丰田用一份财报让全球汽车业沉默——净利润4.8万亿日元，相当于12家中国上市车企利润总和的1.94倍。这家被视为"保守派"的巨头，正用一种近乎矛盾的方式证明：在电动化革命中，慢即是快。

01，利润碾压式领先：丰田净利润是12家中国车企总和的1.94倍

丰田2025财年（2024.4-2025.3）营收48.37万亿日元（同比+6.5%），营业利润4.8万亿日元（同比-10.4%），净利润4.765万亿日元（同比-3.6%）。

现金储备达8.98万亿日元，相当于大众、宝马、戴姆勒三家德系巨头现金总和的1.8倍。

营业利润率10%，远超大众集团的5.9%、特斯拉的7.2%。

对比更显震撼：

中国18家上市乘用车企业中，12家盈利企业2024年净利润总和仅1226.77亿元人民币。按1日元=0.05元换算，丰田净利润是12家中国车企总和的1.94倍，这一数字甚至超过比亚迪、小米、吉利三家头部企业净利润之和的三倍。

不过一向以稳健经营著称的丰田，还是在2025财年出现“增收减益”的问题。

对此，丰田汽车在业绩发布会上做出了解释。

主要原因是战略投入：2025财年，丰田在电池/氢能/软件领域投资了7450亿日元。

其次是市场环境因素，北美市场因工厂停产导致营业利润暴跌4205亿日元；日本本土市场跌了3275亿日元；中国市场利润缩水1148亿日元，广汽丰田、一汽丰田合资公司承压明显。

更严峻的预警是：丰田预测2026财年净利润将再降1万亿日元至3.8万亿日元，营业利润率从10%骤降至7.8%。这一调整背后，是丰田对特朗普关税政策、日元汇率的变动的审慎评估。

另外，丰田还将在7450亿日元基础上继续追加4700亿日元做研发，此举则彰显其“牺牲短期利润换取转型窗口期”的战略决心。

02，丰田正式按下BEV规模化的“加速键”

丰田2025财年销量端呈现“结构性增长”特征：全球总销量微降0.3%至1027.4万辆，燃油车基本盘保持稳定，电动化车型矩阵则加速扩容——HEV销量增长23.6%至444.1万辆，PHEV与BEV分别提升14.2%和23.9%，仅FCEV因商业化进程缓慢同比下滑75%。

但2026年财年，丰田却将BEV销量目标提升至31万辆（同比+113.8%），PHEV也提升至20.9万辆（同比+29.8%），彻底扭转此前“保守派”形象。

个人认为，这一转变的核心驱动力是因为电池成本聚降——业界人士指出当前磷酸铁锂电池的成本大约为370元/度。50度的磷酸铁锂电池包成本约2.5万元，较2022年初下降60%，使BEV车型在商业上能够实现盈利、具有可行性的状态。

当然，在发力BEV的同时，丰田并未放弃HEV/PHEV的成熟优势（占电动化总销量95%以上），更持续投入下一代FCEV技术。

这种“多路径并行”策略，本质是对“电动化未来非单一形态”的深度洞察——城市通勤依赖BEV、长途运输依赖FCEV、过渡阶段依赖HEV/PHEV，用技术储备对冲路径风险，避免“把所有鸡蛋放在同一个篮子里”。

03，丰田哲学：危机教育下的生存艺术

可能有人好奇，对比中国车企在电动车领域"烧钱抢市场"的激进策略，为什么丰田注重盈利，策略偏保守？

这种危机意识，源自2009年雷曼危机的深刻教训——当时丰田因过度追求规模扩张，导致销量暴跌15%，公司首次陷入亏损。

丰田章男担任公司总裁后，痛定思痛，(当时)发誓“我们必须不一切代价生存下来”和“恢复丰田”。从那时起，丰田决定不再陷入赤字。

所以即便在2020年新冠疫情的剧烈冲击下，丰田新车销量同比锐减15%，但其凭借稳健的成本控制体系与深厚的财务积淀，成功将利润降幅控制在极小范围。

这种稳健策略在电动化时代呈现新内涵：既不盲目追随特斯拉的纯电路线，也不固守燃油车利润。而是通过HEV/PHEV过渡方案维持现金流，同时为BEV/FCEV技术突破预留窗口期。

个人认为，丰田的多元电动化战略本质是“风险对冲艺术”，在行业波动期比押宝纯电路线的“单腿走路”车企更具韧性。

04，本土化破局之道：从“全球标准化”到“在地化深耕”

当然，作为消费者，我也关心丰田接下来在中国市场会有什么新动作。

2025年上海国际车展，丰田放一个大招，日后回看，这或许是丰田在华战略转型的关键一天。

丰田宣布，全球首发的铂智7由广汽丰田叶智辉领衔研发，bZ5车型开发负责人王君华来自一汽丰田，甚至连全球经典车型卡罗拉的下一代研发重任，也将交由中国工程师许天龙主导。

虽然只是研发体系的人事变动，但这一系列举措实则打破了“日本中心”的传统研发格局，并构建起以“本土需求驱动产品创新”的敏捷研发体系，实现从产品设计到技术应用的全方位在地化适配。

另一个例子是，在竞争白热化、格局瞬息万变的中国新能源市场，面对合资公司利润空间持续收窄的严峻挑战，丰田果断推出铂智3X车型，并以10.98-15.98万元的亲民定价强势入局。

过去常说，跨国企业来中国就是为了挣钱，从不干赔钱的买卖，所以不少合资车企压根不愿意投放电动车，怕亏钱。而铂智3X极具竞争力的价格则说明丰田已转变了这个思路，未来势必会有越来越多的，有竞争力的电动车上市。

从这两点看，丰田其实一点都不保守，这种"全球资源整合+本土敏捷响应"的双轮驱动策略，甚至还能充分发挥丰田全球供应链的规模优势，同时依托本土研发团队对市场趋势的敏锐洞察，实现产品开发与市场需求的高效对接，成功破解全球化布局与本土化运营之间的固有矛盾，为跨国车企的本地化转型提供了全新范式。

编者按：

看完丰田2025财年的财报数据，我认为这不仅是一组财务数字的呈现，更是传统车企转型方法论的集中展示：

短期看，它承受着关税壁垒、汇率波动、战略投资的多重压力，利润预期承压是转型必须支付的“学费”；

中期看，电动化产品矩阵的成型、服务型业务的崛起，正打开第二增长曲线；

长期看，近9万亿日元的现金储备、10%以上的净资产收益率、多元化的技术布局，构成穿越周期的核心资本。

当行业沉迷于“颠覆式创新”时，丰田用“进化式转型”证明：汽车工业的百年变革中，真正的胜者不是颠覆者，而是平衡术大师——在短期生存与长期布局间找到最优解，在技术突破与财务稳健间维持动态平衡。

正如丰田章男所言：“我们不是要成为赢家，而是要活到最后，亲眼见证汽车产业的终局。”这种“预备式经营”哲学，或许比财报数字本身更具启示意义。（文|李健波）