“昨天晚上之前，我们还叫做......”在发布HSD城区辅助驾驶系统的时候，地平线创始人余凯的邪魅一笑，似乎也已经道出了工信部对智驾整风的影响力。

4月16日，工信部紧急召集了19家车企和华为开了一场内部会议，会议明确表示要整顿目前的智驾乱象。随后一位博主曝光了该会议的纪要，涉及智驾宣传、智驾使用范围以及智驾如何部署等十多项内容。

虽然相关信息还没成文，但意思非常明确，就是要给“智驾”踩刹车。

4月16日这时间节点选得很关键，因为还有不到1周，上海车展就要开始了，各家车企的物料、领导演讲稿肯定都在准备当中，也算是留了点时间给他们改物料、改稿子，但就是不多，没时间给他们花小心思去钻空子。

所以在这次上海车展，你即便逛遍所有展馆，看完190多场的发布会，也很难找到“高阶智驾”、“0接管”、“智驾第一梯队”等等字眼了，也没有了羞涩难懂的英文缩写，几乎全部都被“辅助驾驶”所代替，甚至很多车企都不谈智驾了，只谈安全。

吹了两三年的智驾冲锋号，现在总算是偃旗息鼓了。

工信部对智驾动刀子了！

“老师，视频中有接管的画面，能处理下吗？我们强调的是‘0接管’喔！”

过去这一两年，只要不是太便宜的新车，基本上都会谈智驾。每每谈到智驾，都会和两个词高度相关——“高阶智驾”和“零接管”，仿佛没有了这两个关键词，智驾就不是智驾。

不光官方的宣传资料中如此强调，在媒体的实测中，有些厂家也会通过不同的手段，强制给测试结果粘贴上这两个关键词，让成千上百家媒体去为他的智驾背书。然而，口口相传多了，消费者自然就会认为他们的智驾系统真的可以零接管，然后形成了一种观念：

高阶智驾=零接管=可以自动驾驶。

在工信部开吹风会之前，有两则新闻就暴露出这种观念的危害。

一则是小米汽车在徳上高速的事故。

坐在驾驶席上的那位女孩就是因为太相信智驾，即便在施工路段也依旧把驾驶交托给系统，甚至在事故发生的前一刻依旧相信小米的智驾能让她们逢凶化吉，最终导致车上的三位花季少女命丧火海。

还有一则是一位问界M9的车主在高速上疲劳驾驶，到家了才醒过来。

这一则新闻中的车主虽然是幸运的，但他的行为却是最具危害性的。因为它容易让其他问界M9的车主，或者搭载相同智驾系统的车主，产生幸存者偏差，让大家觉得他能行的话，我们也能行，然后模仿起来。

在网上，就有一张来自问界M9车友群的聊天截图在流传，其中一些人，不光自己开着智驾睡觉，也教唆他人跟他们一样开着智驾去睡觉。

现在智驾的门槛是越来越低了，甚至十万级新车都已经标配上，如果这种风气蔓延开来，后果自然是不堪设想的。所以，工信部的这一次对智驾系统的整风行动，来的很是及时，也很有必要。

智驾最大的麻烦......

但是，光是从宣传口径整风智驾是完全不够的。一旦“高阶智驾=零接管=可以自动驾驶”这种观念形成了，想要让消费者改过来，很难，也很不切实际。这就像每个烟盒上面都写着“吸烟有害健康”，但是吸烟者还是不计其数。

对智驾最有效的整风，应该是从技术的角度阻止用户滥用智驾系统。

通过技术的手段来检测驾驶员是不是状态在线，是一件很简单的事情。就如很多车上都有的分神提醒、离手检测系统，这些系统都是用来检测驾驶员是否集中精力在开车的。但可惜的是，这些系统都没有好好被用起来。

去年5月，美国公路安全保险协会（IIHS）对9个汽车品牌——通用、福特、日产、宝马、奔驰、雷克萨斯、捷尼赛思、沃尔沃、特斯拉——的14款车型进行了监测驾驶员注意力方面的智驾安全评级测试，看看在各种执行命令中，主机厂有没有优先判断驾驶员的注意力。

结果显示，这14款车型中，只有1款车型——雷克萨斯 LS——获得了“A”评级，相当于“优良中差”里头的“良”，2款车型到了“M”（中），其余11款都只拿到“P”（差）的评价。

14款车型中，没有1款拿到“G”评价，差评率高达78%！

要知道，这个测试并不难！其中的第一个项目仅仅是测试智驾系统能不能准确检测到驾驶员的眼睛是否注视前方路面，驾驶员的手是否在方向盘上。但很遗憾的是，就这个看起来简单但必要的项目，却没有一款车能完全符合IIHS的测试要求。

当然，IIHS抽查的只是海外的汽车品牌，没有中国品牌，但实际情况告诉我们，大多数中国品牌对于智驾的态度更大胆，更激进，就如华为的余承东曾经说过，“好想把这个离手监测功取消啊！”

余承东的态度或许也体现了中国车企在研发智驾时候的态度——刻意追求体验，而放纵了对驾驶员的监管。

所以，我们看到了很多所谓的“高阶智驾”，可以直接关闭分神提醒功能，也可以用从三方店铺买来的“安全带延长接头”、“方向盘配重块”，去“骗过”系统的离手监管。

所以说，从技术的角度，各家车企都有很多技术解决用户滥用智驾的问题，关键在于他们舍不舍得牺牲体验，安全优先罢了。而这一选择题，我相信工信部一纸令下，主机厂们很快就能响应过来。

想要放纵驾驶员，首先得变得强大

工信部对智驾的整风，其实并不是让智驾变得保守，只是想让它变得更加规范罢了。

整风之前，工信部对于智驾的宣传没有约束，导致很多车企都过度宣传L2级辅助驾驶系统，在“L2”后面多加了很多“小动作”，例如L2++、L2.99等等，企图把L2级辅助驾驶系统当作L3级自动驾驶来宣传。

整风之后，规范了智驾系统的等级划分，不再有中间模棱两可的定位，这就让过去很多夸大其词的车企变得保守，当然也迫使一些车企打破L2级的枷锁，正式迈向L3级的自动驾驶，为用户提供可以放开双手双脚，甚至放开双眼的便利。

例如华为。

在车展前夕，华为正式发布了乾崑ADS 4.0。相比于ADS 3.0，4.0最主要的升级就是可以实现高速L3功能。L3这字眼出现在市场上，意味着智驾进入到下一个分水岭——不再只能“辅助”，而是能实现有条件的自动驾驶。

在上海车展期间，华为在其官方微博上也发布了乾崑ADS 4.0的宣传片，其中驾驶员在开车过程中唱歌、化妆、看书、打视频电话.....不光双手没在方向盘上，就连眼光也都不在道路上，可以说已经完全脱离了驾驶得状态。

这宣传片虽然引起了非常大的争议，但也展现出华为对自家智驾系统的强大信心。

要知道，从L2到L3，不单指企业的能力大幅跃升了，而是指事故的责任从原来的驾驶员变成了厂家。按照法规的要求，用户在L3级自动驾驶的过程中，如果出了事故，需要厂家为之后果兜底，为事故埋单。

所以，工信部这次对智驾领域的整风，更像是一面照妖镜，是人是鬼，一眼就能看得出来。（文|大雄）