吴迎秋：新汽车，跨国车企赶上来了吗？

以新能源、智能化为特点的新汽车，在过去几年里,跨国车企的发展落后了。这个过程中，大家一直在问：他们为什么落后？什么时候能赶上？靠什么赶上？今天再回头看，这个问题，正在慢慢有了新答案。

正在举办的上海国际车展，是一个观察变化的好窗口。

今年的车展，跟往年相比，变化特别直观。最大的感受是什么？“冷热差”明显缩小了。过去几年，造车新势力的展台总是人山人海，传统车企，尤其是跨国车企的展台却显得冷清不少。今年不一样了，无论是奔驰、宝马、奥迪、大众、丰田等，每一家展台的人气都有明显回升。展台上不仅有新车型、新技术，还有一些过去只有新势力在讲的新概念、新体验。

这一“冷热差”变化的背后，传递出一个重要信号：跨国车企正在加速追赶。

我的直观感受是，这一轮追赶，不只是“数量上”堆出来的，不只是车型多了、产品发布快了，而是开始有了“质感”。不少跨国车企的展台，走进去，真的有一种耳目一新的感觉。这种感觉，跟当年新势力第一次给大家带来的冲击感，颇有几分相似。

当然，细细想想，这背后也说明了另一层变化——新势力的创新势能在减缓。一个在提速，一个在减速，这种此消彼长，很值得琢磨。

新汽车这条路，是从中国开始的。通过新能源和智能化的换道，中国汽车产业率先完成了认知和技术的跃迁，获得了先发优势。实事求是地说，一开始，跨国车企对这种变化的敏感性不高。这导致他们还停留在传统优势的惯性里，结果是“人”还站在舞台中央，话筒已经被人拿走了。

去年，奔驰全球CEO康林松在与中方团队开会时不断在问一句话：“话筒拿回来了吗？”这句看似轻松的话，背后透露的焦虑和变化，耐人寻味。今年，康林松和宝马全球CEO齐普策都频繁现身中国，不仅是为了上海车展，还专门安排了不少交流和调研。细节值得注意——这已经是他们今年第三次来中国了。

为什么这么频繁？原因很简单。因为他们越来越清楚：新汽车时代，中国市场的重要性不只是份额问题，而是决定全球布局成败的关键。

回到跨国车企自身，在我看来，新汽车领域跨国车企大致经历了三个阶段的变化：

第一阶段，是“油改电”——简单理解为换了个电池，但还是老套路造车；第二阶段，是“油改电2.0”——开始认真打补丁、改平台，想通过优化来适应新趋势，但骨子里逻辑没变；到了第三阶段，也就是今天，我们看到越来越多跨国车企选择了重新定义自己：全新的平台、全新的供应链、全新的用户思维，真正意义上“从头开始”。今年上海车展展出的奔驰、宝马、奥迪等的新车型，之所以能引发关注，就是因为大家终于看到了不一样的东西，看到了那种真正对未来的想象力。

这里要特别提一句，如果说第一阶段跨国车企没把中国当回事，第二阶段是没意识到新汽车本身的颠覆性，那到了今天第三阶段，他们才终于真正感受到了：新汽车不是一场对传统汽车的革新，而是一场革命。

更有意思的是，跨国车企高层的表态也发生了变化。康林松说：“在中国能做到的，在全球其它市场没有做不到的。”齐普策说：“中国是全球最具活力和创新的市场，是宝马的第二故乡。”这样的认识变化，背后其实是对中国市场角色的重新定义。

我始终认为，从硬实力来看，跨国车企从来不缺专业人才、技术储备、资金支持。真正卡壳的，是认识和态度。这几年，每次跟跨国车企高管们交流，都能感受到：他们真的越来越重视中国了，越来越懂新汽车了。

在这场追赶中，有两家跨国车企特别值得单独讲一讲。

一个是大众。大众在中国市场的新汽车投入，无论时间还是规模，都算是走在最前面的。两个合资公司的中方团队也非常给力。问题在于，大众什么时候能真正形成合力，展现出一个崭新的品牌形象？这是外界普遍关心的，也是大众必须给出答案的。

另一个是通用。这次车展期间，上汽通用连续搞了三场主题活动，这种频率，在它近两年低谷期中极为罕见。更重要的是，这些新产品、新技术，大多来自合资中方的努力。那么问题来了——外方呢？外方接下来打算怎么做？新汽车面前，看合资企业，不只是看产品，还要看态度、方法和决心。这一次，通用汽车方面，恐怕很难再回避这些外界的拷问了。

无论如何，在当下的新汽车时代，跨国车企的变化已经是现在进行时了。他们正在加速追赶，但能不能彻底赶上，还要看他们是不是能真正转变思维，真正融入新的规则。更何况，新汽车又处在不断变化的过程中，就像我们昨天对新汽车的认识还集中在智舱、智驾，今天新汽车就是汽车机器人了。跟上这样的变化，无论是跨国车企还是中国造车新势力，都是全新的课题。从这个意义上，跨国车的赶上来，不只是赶上中国新势力车企那么简单的事。新汽车，中国只是提供了一个全新的发展舞台而已。