各方势力全部登场，中国新能源谁执牛耳？| 电动势深度
今年以来，众多跨国车企持续加码在华投资、坚定“重仓”中国。北京现代刚秀出纯电平台新作、大众跟宝马忙着搞技术捆绑、一汽大众推出全新产品规划......这意味着，在中国这个智能汽车市场，全球的各方车圈玩家均已粉墨登场。
各家车企手里的底牌不一，德系车企用智驾系统反向输出欧洲，美系品牌借本土供应链降本增效，行业集体已陷入了通过技术借力的竞速战。
而作为全球汽车老大，丰田在4月19日的 “2025丰田技术空间”的活动上，正式启用中国首席工程师（Regional-Chief Engineer）体制。相较于大众、宝马通过资本绑定快速获取智能化能力，丰田选择了以更系统化的策略，重塑其中国研发基因。
回望汽车工业百年发展史，唯有持续投入研发的企业才能穿越周期。这场全球车企的中国竞速赛，胜负关键或许就在于能否兼顾技术深度与本地化创新。
当下各方势力角逐，谁将最终胜出？丰田汽车还会走到最后吗？
研发才是车企的终极护城河
只有研发才能砸出产品力护城河，研发同样是成本的杀手锏，价格战不只是营销套路，背后更是研发的降维打击。说到底，卖车这场仗，前台拼的是价格配置，后台拼的是研发家底。
而研发也正在业绩上反哺肯下真功夫的企业，从电动车领头羊特斯拉，到刚刚宣布Q1盈利大幅增长220%-270%的吉利汽车，印证了"研发每多烧1元，市场就多回馈10元"的硬道理。
如今车企搞研发主要分了三派：比亚迪全栈自研的自主垂直整合模式，华为鸿蒙座舱的生态打法，还有大众找小鹏借智驾的拿来主义。
不能说哪种模式一定是最好的，各有优劣。
有意思的是丰田这位汽车界的老江湖，尝试着给出第四种可能。
回望丰田的研发史，称得上是一部"以技术穿越周期"的教科书。
上一世纪90年代，当欧洲车企还在内燃机红海里厮杀时，丰田已押注混动赛道。如今包含混动在内的电动化车型全球突破3000万，正是丰田用数十年研发投入换来的护城河。
在GR品牌上，丰田以“道路锻炼车，亦锻炼人，制造更好的汽车”的理念，用汽车运动反哺量产车研发，GR YARIS的轻量化车身就是赛道淬炼出的民用结晶。
去年，丰田还宣布与斯巴鲁、马自达共同研发新型发动机，体积缩小的同时兼容生物燃料。
如今面对电动化浪潮，深知研发重要性的丰田悄然开启了一场更深刻的自我革命。
这场变革的成果正在显现：铂智3X上市一个小时内订单破万辆，至今大定订单突破1.5万辆，同样由中国工程师主导的bZ5也在车展前一天亮相。当丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司总经理小西良树表示“不能丢失中国元素”，这家老牌车企的研发范式已完成从技术输出到本地生长的蜕变。
而这一切的成果源于丰田多年来的本地化研发投入加强与升级。
早在2010年丰田章男就提出了“中国最重要”战略。
2013年丰田全球研发体系中最大规模的研发中心落成，并在2023年更名为丰田智能电动汽车研发中心（中国）有限公司（简称IEM by TOYOTA），进一步强化智能化、电动化技术的本地研发。
2025年，雷克萨斯纯电动汽车及电池的研发生产公司在上海市金山区正式落地。
同时，丰田坚持秉承多路径新能源条技术路线。
安全方面，面对新势力品牌的技术炫技，丰田选择以"安全冗余"构筑差异化竞争壁垒。丰田汽车公社副社长、首席技术官中嶋裕树在采访中透露，刹车系统采用双回路设计，这些"不计成本的投入"正是丰田对安全安心DNA的坚守。
电动化方面，从已上市车型铂智4X到全球首发车型铂智7，丰田进一步完善BEV产品矩阵。
在智能化领域，丰田展现出开放合作的智慧。与小马智行合作的Robotaxi已实现L4级自动驾驶商业化运营，累计行驶超4000万公里。
当汽车行业在全栈自研与生态赋能之间争论不休时，丰田选择把百年造车经验锻造成开放包容的容器，既装得下合资伙伴的电动技术，也容得下科技企业的自动驾驶算法；既保留着混动时代的安全冗余，又吸收了新势力的用户思维。
车圈的这场比赛就像一场马拉松，领跑者未必能笑到最后，但懂得在直道蓄力、弯道变速的选手，终能赢得比赛。
老炮儿 vs 新秀：谁更能打？
中国汽车行业正处于技术迭代与产业重构的关键期，主流车企与新势力的差异化竞争力也体现在技术积累、组织效率和市场适应性等三个不同的维度上。
先看新势力，有着极快的智能化迭代速度，比如华为ADS 3.0通过数据闭环实现日均3500万公里训练，算法更新周期仅需5天；用户需求洞察能力强，小米SU7就通过互联网思维快速响应用户反馈，让产品定义更贴近年轻群体。
但同样面临着不少风险，新势力发展初期普遍供应链脆弱性，品控风险较高；同时还面临品牌溢价不足的问题，高端化仍需时间。
而常被拿来对比的主流车企，优劣势也很明显。供应链与规模效应、安全与可靠性积淀、全球化经验是其绝对的强项，同时普遍面临电动化转型滞后、组织层级冗余等问题。
眼看着新势力杀到家门口，丰田早有准备，干脆搞了把大的。
今年丰田在组织构架上进行了大刀阔斧的改革。把一汽丰田、广汽丰田甚至比亚迪的研发团队拧成一股绳，搞了个"One R&D"超级大脑，同时将研发决策权从日本总部转移至中国。并在中国“进化”出了中国首席工程师（Regional-Chief Engineer）体制（下称RCE），由中国人担任车辆开发负责人，让中国工程师拥有更大的权限。最狠的是在RCE体制下，丰田本土工程师要负责全链条，从画图纸到4S店卖车都得盯着，简直成了全能选手。
丰田bZ系列的铂智3X/bZ5就是与现地伙伴携手，由熟知中国独特汽车文化的RCE，主导研发的。
除此之外，普拉多、汉兰达、赛那、凯美瑞等这些“老面孔”也焕发了“新光芒”。针对中国消费者的喜好，丰田打造了活力系列、城市系列的特别改装，满足户外、都市潮玩使用场景的需求。
往后看，这场较量要进入新阶段了。丰田这种老牌选手开始玩技术混搭，氢能源车还在继续研发，插电混动提上日程，纯电车由RCE主导研发，而新势力们则得赶紧补课，把供应链管理这些基本功练扎实。
未来的竞争不再是比谁家屏幕大、续航长，而是拼谁能把车变成智能生活的中枢——既要能连智能家居，又要开视频会议。
说到底，汽车行业这出大戏上半场是特斯拉带着新势力暴打老师傅，下半场得看丰田这样的老江湖怎么用组织改革+技术融合打反击。
就像马拉松跑进最后五公里，现在拼的不是谁起跑快，而是看谁能把研发体系、供应链韧性这些内功练到极致。这场百年汽车业的进化史，正在见证新一轮的适者生存。