开智驾如何保命：事故中活下来的4个生存法则

2025年被称为是“智驾元年”，随着车企们将高阶智驾产品逐渐开始下放到主流价位市场，越来越多的人将会接触到智能驾驶。但是很多车企在营销传播的时候往往模糊“辅助驾驶”和“自动驾驶”的边界，过度夸大现阶段智驾的功能性和安全性。这对于很多普通小白用户来说，就会造成很多认知误区。

这种认知误区轻则倒还好，严重的就有可能在使用上造成意外发生。我们可以看到，每次有因为智驾造成的事故发生，总会有许多人问为什么某某功能没有发挥作用？为什么雷达没有检测到障碍？为什么……等等。

智能驾驶技术正在重塑我们的出行方式，但多数用户对这项技术的认知仍停留在“科幻阶段”。所以，在我们上车开启智驾之前，下面这些事情是必须要清醒认知的。

AEB不是百分百的“保命”功能

自动紧急制动（AEB）是目前车企在宣传智驾安全性的时候喜欢强调的一个功能，当车辆检测到前方潜在碰撞风险时，AEB会先发出预警，若驾驶员未及时反应，则会自动启动制动。这两年，AEB的启动工作速度不断提升，目前主流车型的AEB‌工作速度范围都在 5km/h-135km/h之间，最高的甚至已经做到了150km/h。

很多人都会存在一个误区，就是把触发自动紧急制动（AEB）当作车辆规避风险的必然结果。然而事实上，除了速度是否处在上面的工作区间以外，AEB的触发还需要考虑很多因素。

首先是对障碍物的识别是有局限的。比如某车企的说明书里就明确写明，AEB功能目前不响应锥桶、水马、石头、动物等障碍物。纯视觉感知与激光雷达在识别障碍的范围和精度上也不一样。第三，不同车企对于AEB触发的标定策略也可能不同，有的车企保守，宁可不刹也不愿错刹，有的车企则是激进的逢险就刹。第四，一旦在系统预警时人工接管了车辆，AEB就不会触发介入。

所以，目前的AEB还不是百分百能够准确触发的“保命”功能。

视觉感知系统也许比人类更易“致盲”

目前车企的智驾技术路线基本上就是两种，一种是依赖摄像头的纯视觉方案，另一种是激光雷达融合感知方案。其实一般来说，不管是哪种方案，如果软硬件的上限足够高，大模型训练的数据足够海量，训练时间足够长，能力都会强于普通人类司机，体验也都不会差。

但是，至少在目前来说，两种方案都还有尚且不能补足的短板。纯视觉方案在特定环境下存在“失明”现象，主要是由于其在弱光、复杂路况下的感知能力不足。强光下摄像头动态范围仅120dB，不及人眼的140dB；在逆光场景下的识别延迟可达0.4秒；前车溅起的水雾可使视觉系统丢失车道线长达3.2秒。

成本较高的激光雷达，有更远的探测距离、厘米级的测距精度可以有效弥补摄像头和毫米波雷达的缺陷，但不能避免雨雪沙尘等极端天气的干扰。但是即使是激光雷达+毫米波雷达+摄像头，目前也没有人敢断言可以保证100%的障碍识别准确率，毕竟现实的交通环境要比训练场景复杂得多。

更重要的是，现在很多车企会抛开两种技术路线硬件性能上的差异，而仅从功能上模糊的统称为“高阶智驾”。这就很难让用户搞清楚自己爱车的智驾能力边界到底在哪里。所以，一定要了解自己车辆的智驾到底是个什么水平。

“车坐不开”也许会让你的“肌肉退化”

很多普通人对智驾的向往就是“车坐不开”，但是坐久了，往往会让人的警惕性和肌肉记忆减弱。真正的安全，藏在千万次打方向形成的肌肉记忆里，在反复看后视镜培养的空间感知中。为什么有些司机遇到紧急情况能秒反应，而有些人却手忙脚乱？答案就在这里。

比如，右脚的条件反射，只要感觉周围环境不太安全，立马就得从油门挪到刹车上方。遇到紧急情况，第一反应必须是踩刹车，而不是乱打方向盘。换句话说，人类开车的时候，手脚的肌肉和精神都是时刻保持着轻微紧张的状态的。

神经科学研究表明，当驾驶者开启智驾系统时，大脑活跃度下降40%，反应时间延长1.5倍，驾驶者的注意力、身体都处于松弛状态。一旦出现状况需要被动接管智驾，就要在短时间内重新进入一个紧张的状态，这对人的生理及心理特性、应激反应能力、肢体动作等方面提出了更高的要求。

特别是对于年轻的新手司机，本身驾驶技术还不够熟练，又过度依赖于智驾，应对风险时的反应和操作更加难以把控。因此，无论是心理上还是动作上，人工接管都是一项充满挑战的任务，极大概率出现驾驶员反应不及时的失败状况。所以，即使开启了智驾，也不能让自己彻底放松下来，适度保持一种精神和肉体集中的状态随时接管还是必要的。

不要期待车企为你的智驾事故买单

现阶段，不管是哪一种技术路线的智驾，无论车企如何吹嘘自己是“高阶智驾”，从法律法规上来说都属于是L2级别的辅助驾驶。在这种情况下，如果发生交通事故，责任通常由驾驶员承担。车企在产品说明书里，往往也都会有种种的免责条款。

除非驾驶者能够有办法证明，事故原因是由于车辆系统缺陷导致。但这种“自证陷阱”，一旦跳进去，后期的时间、人力财力成本都是巨大的。据不完全统计，2024年国内涉及智能辅助驾驶的交通事故中，超80%的责任被判定由驾驶员承担，仅不足5%的案件因车辆系统缺陷确认车企责任。

结语：

在L3正是商业化落地之前，我们脑袋里一定要有一根炫：智能驾驶不是自动驾驶。智能驾驶的目标是辅助我们开车，而不是替代我们开车。这是我们必须认清的本质。记住：在智能驾驶时代，最危险的故障不是系统死机，而是人类对方向盘的信仰崩塌。（文/优视汽车 老炮 ）

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