换代A4L不是插混，奥迪和华为，造出35万级最强油车？

“油车没有真正意义的高阶智驾”，这句话从全新一代国产奥迪A5L（换代奥迪A4L）开始，可以完全翻篇了。尽管奔驰已经做出来了L2++，甚至拿到了L3测试牌照，但离正式量产落地，还需要一些时间推进，所以从时间节点上看，眼下在BBA里，或者说在传统燃油车中，上汽奥迪A5L显然是第一款打通高阶智驾（包括城区NOA）的油车，当然，除了华为智驾技术的应用之外，机械素养依然是这一代车型的核心看点，那么，这次奥迪A5L用了哪些新技术？油耗、性能、舒适性和智驾，又有什么表现？

全新2.0T不止省油，操控最强的国产奥迪？

关于上汽奥迪A5L，核心增量有三个，尺寸加长、全新动力架构，华为智驾。根据工信部信息，车长4903mm，宽1883mm，轴距2922mm，车高有两种，1447mm和1427mm，由于激光雷达不在车顶，所以这20mm的落差，更多的是2款版本在悬架行程上的差异，换句话说，之前大家曾推测可能会出现的空气悬架，其实新车是没有装备的。

针对尺寸和空间上的变化，有不少媒体、KOL或KOC，都把其和进口B9放在一起比较，但这个说法是错误的，因为在今年2月初，奥迪虽决定取消之前的命名规则，但是在国内已下线的B10，命名不作改变，依然是将换代奥迪A4L称为“A5L”，所以，对比上一代奥迪A4L（B9.5），能发现尺寸变化并不大，比如长宽轴距，仅增加了45mm、36mm和14mm，比起换代宝马X3在轴距上的111mm拉长幅度，奥迪这边对空间的追求，显然是相当克制的，所以新的问题是，有必要增加对空间影响并不大的尺寸吗？答案是肯定的，而且还是专门为了强化性能调整的。

不同于增混或纯电车，上汽奥迪A5L的前悬并不短，并且前机舱的长度几乎占到了全车的1/3，这个比例，在纵置发动机车型上很常见，所以整车尺寸的拉长或加宽，就是为了能更好的在前桥靠后的位置，来塞下这颗被誉为大众“机皇”的第五代EA888。针对这台新2.0T，国内首搭车型是上汽大众途昂Pro，区别在后者基于MQB Evo横置平台，当然了，这套技术的优势，不止是降低了在纵横平台之间的适配难度，更多的还在于从技术角度降低了排放，增加了燃烧效率，以及对12V、48V和高压插混之间的协同效率上。

尽管四代EA888没有国产，但升级思路完全不同，五代机对硬件和软件全都做了改进，比如在基础的改动上，除了缸体从铸铁换铝合金之外，低功版的压缩比从12.2提升到12.5，中功率从9.6提升到10.5，目的就是为了提高缸压，适配更高的喷射压力，最后提高燃烧比，所以对应下来的调整，会增加曲轴主轴承的宽度，机油槽也需要更长，中功率的改进还对活塞销做了加宽（47.8mm至50mm），除了深度米勒循环，我们再挑3个比较有针对性的技术来聊，首先就是500Bar直喷，前面我们提到，提升缸压就是为了铺垫压缩比的进化，而喷射的时机偏早，就会导致早燃、敲缸，所以把燃油颗粒打得再碎一些，追求更小的雾化颗粒，可以增加油气混合时间，所以高压泵就不再由排气凸轮轴驱动了，而是移到曲轴箱的进气端由平衡轴来驱动，这也就减轻了凸轮轴的负荷压力。

其次，风冷中冷器改为水冷集成结构，成为了发动机主体的一个附件，比起之前需要对进气管路的单独设计，这套方案可以更好的从主体上做一些通用型的控制标定，带来更好的散热冷却效果，提高油门响应效率。最后，VTG可变截面涡轮，这一被保时捷发扬光大的技术，核心诉求就是降低涡轮迟滞，提高全速段的动力响应，至于三元催化和GPF（颗粒捕捉器），都挪到了更靠近发动机的位置，其中GPF就在排气侧做了紧耦式布局，利用排气的温度给GPF预热，几乎就解决了GPF堵塞的传统问题。

切换新平台后，上汽奥迪A5L没有改变悬挂结构，依然是前后五连杆，上控制臂的两个球头，其实就是解耦式的双叉臂，用2根连杆外扩做成虚拟主销，其他几根连杆负责给转向轮更强的稳定性，这套悬架对车长不到5米，且前舱几乎被填满的情况下，已经算是顶配的表现，至于操控转向，新车用上了材质硬度更强的扭杆，来减弱方向盘和车轮之间的弹性，具体的效果就是路感回馈更清晰，另外在后桥的位置还多了一根防倾杆，下摆臂也用了大量铝合金来降低簧下质量，就这样一套优化后的底盘来说，不论是转向精准性还是对侧向的抑制能力，都要比上一代奥迪A4L更高，也是有别于奔驰C级的三连杆和宝马3系双球节麦弗逊的一大优势。

油车流畅使用城区NOA，PTG电机帮了大忙？

两颗激光雷达放车头，中网还有非对称的3颗中距离毫米波雷达，三目摄像头架构，尽管激光雷达的线束和智驾芯片，释放的信息还非常有限，但这样一套感知硬件配置下来，全系标配高速NOA功能，基本没有太大的问题，华为乾崑智驾ADS 3.0和ADS SE在算法上共用一套资源，GOD+PDP的技术逻辑，这里不用再拆开详解了，唯一的疑问是，由于城区NOA大多以低速段为主，需要更加频繁的启动和刹停，对于油车而言，其实也是在一定程度上考验了动力的衔接效率，那，这次奥迪A5L解决了多少？

这个问题，需要从两个角度来回答。首先，E3 1.2电子架构，在底层架构就升级了车辆的功能网络，五台高性能计算平台，分别负责驱动系统、悬架、驾驶辅助系统、信息娱乐、舒适功能、安全系统和后台连接等，这种分工让每个计算平台可以专注特定领域的功能，来实现更高效的车辆控制和管理，这意味着庞大的数据信号量，不仅要在传输效率上做到更快，还要执行高密集型的计算任务，所以千兆以太网标准进行数据交换，是软硬件跨域耦合的基本要求，所以从城区NOA实现的一大难点来看，这套电子架构，在基本的信号协同效率上，也没有太大的问题。

其次，就是最关键的协同层面了，也就是如何才能在低速段打消油车惯有的顿挫感呢？答案还得从动力架构上找。奥迪的双48V MHEV技术，其实本质上就是为了解决这个问题的，由于发动机压缩比被提升后，阻力的增加会导致在启动时存在舒适性上的问题，所以在发动机部分，进气凸轮轴就不能再用正时调节角度偏小的液压相位调节器了，而是换用156度调节范围的电动式，简单理解，就是在启动点火时，进气凸轮轴会调整到更后的位置，由于米勒循环下的进气门更晚开启，所以吸入的空气大部分会被再度排出去，来降低活塞所需要的压缩功，进而实现平顺的启动，那城区NOA下的高频次启动怎么办？这个交给发动机前段的1号电机，也就是BSG电机来解决。

重点还在变速箱上，这次奥迪把PTG电机放在了P3的位置上，即变速箱输出端，所以在一定程度上，这台功率只有18kW的P3电机，会接管大多数低速段的纯电驱动，到这，可能有人已经注意到了，这不就是P1+P3的插混架构吗？没错，但奥迪的思路是不过度放大电机戏份，小电池几乎不能储存理想的电量，尽管出自800V高压架构，但这套双48V MHEV的混动逻辑，压根就没有给出外接充电口，所以本质上来讲，奥迪真正想利用的，就是PTG电机对加速度的需求，和优化低速段的动力衔接上，当然了，动能回收也是靠这台电机来完成的。

最后从技术角度复盘下来，可以看到这一代国产奥迪A5L，是在硬件和软件上都做了非常明显的技术迭代，至于整车的价格，其实也不能推测，不出意外，新车上市后，除了会根据运动套件区分SKU之外，还会从智驾能力上对价格进行划分，即配两颗激光雷达的ADS 3.0，以及靠三目摄像头和多传感器的ADS SE，结合前面提到的核心技术增量，不排除至少比上一代奥迪A4L涨价2万的可能性，当然了，这个幅度还要根据最后在智能座舱上的升级来调整。