“今天我们拿了一台Mona Max版本，但是对不起，要二季度开始交付了。”在前不久小鹏汽车的年会上，何小鹏说道。这意味着，这款发布时称会在春节后开始交付的新车，又要延期了。不出意外的话，这将是新年第一款跳票的新车。而这已经不是小鹏Mona M03第一次交付延期。

同样经历过交不出车困境的还有乐道。乐道汽车副总裁夏庆华近日在朋友圈发文，回应订单造假的传闻，称“恶意攻击的伎俩总会过去”......字里行间都是委屈。自去年9月乐道L60正式上市以来，乐道多次陷入舆论危机，其中包括产能问题。乐道汽车总裁艾铁成此前也曾表示，“最大的顾虑不是没有订单，而是交不了车。”

这种产能地狱，几乎每一家新势力都经历过。2017年马斯克为了解决Model 3产能不足的问题，有了后面“睡工厂”的梗。2019年的产能地狱，差点让特斯拉现金流断裂。

小米SU7上市前，雷军在2023年底接受采访时表示，特别担心一上来不火，大家都不买；更担心的如果大家都来买，一等要等一两年，肯定会被骂惨。

新造车10年，成熟的新势力已经多年媳妇熬成婆。都2025年了，上能自研芯片，下能搞定端到端黑科技的新势力，为什么始终搞不定供应链？

信心和钱一样稀缺

去年8月，何小鹏寄予厚望的小鹏MONA M03正式上市，官方宣称48小时大定突破30000台。发布会后，何小鹏在接受采访时表示，MONA M03是小鹏历史上产能准备最好的一次，包括供应链的质和量、销售渠道、交付以及更简洁的SKU等。但仅仅一个多月后 ，MONA M03便被曝出“交付延期”，最长来到13-17周。

小米SU7上市后，雷军也经历过产能地狱，当时APP显示的数据，锁定订单后要30周左右交付。抛开激增的订单量这一客观原因，消费者在焦急的等待中不能理解，为什么车企一开始不多准备点产能，愤怒地表示“没有产能就不要卖车”。

事实上，产能问题背后，是企业管理供应链的能力，而这个能力还真不是与生俱来的。

多年前，罗永浩在谈到国产手机黑科技时，说出了那句名言，“大家都是方案整合商，装什么大尾巴狼。”汽车企业作为OEM，同样也是系统方案的集成商，且一辆车上涉及数万零部件。任何一个环节，都可能影响到生产的节奏。

“新势力一般车型多平台多，零件之间的共用率低，要求还多。如果本身又不是那么专业，跟供应商的关系就很难搞。”一位来自汽车供应链的人士透露，即便到现在，大部分的新势力还是没迈过年销20万辆的大关。这个体量和成熟企业相比，还有很大的差距。“供应商都是看人下菜，车企没有一定的规模，很难有多高的话语权。”

而过去两年的价格战，更是放大了这种矛盾。当新车价格越来越低，除了车企让渡出一部分利润外，也倒逼供应链企业自砍一刀。最直接的方式，除了要求供应商配合降价以外，还有延长账期。

去年年底，特斯拉副总裁陶琳在社交网络上po了一张车企的付款周期图，指出特斯拉的付款周期缩短至90天左右，远低于中国友商，包括四家头部新势力。

在价格战这两年，亏钱卖车的车企比比皆是。雷军说小米汽车卖一辆亏6万，余承东说卖一辆亏三万，而他们的主销车型售价都在20万以上，如果是售价更低的新势力车企，利润空间可想而知。

通俗说就是，钱不到位，供应商很难有信心。一般来说，一家供应链企业会同时服务多家OEM，量大钱多的客户需求一定会排在优先级。如果再碰上付钱不痛快的企业，供应商的配合程度可想而知。

2025，买车还要继续等

长城汽车掌门人魏建军曾直言，中国电动车并没有掌握真正的核心技术，产业链上的优势是唯一领先的领域。事实上，新势力能在国内快速发展，也得益于产业链优势。

在燃油车时代，传统汽车厂通过投资、入股等方式培育出自己的配套体系，他们在与车企一同成长壮大的过程中，发展成为车企的核心竞争力。有的佼佼者甚至不仅能满足车企内部的供货需求，还能开拓出外部市场。比如，外资品牌中丰田的电装、现代的摩比斯；国内车企，上汽、比亚迪、吉利等大型汽车集团，也都有自己的配套体系。

李想曾在社交媒体上发文表示，开发第一款新车理想ONE时，当时国内还没有供应商有研发高压油箱的能力。理想与一家本土企业通过联合研发的方式，成功量产出了高压油箱，并把制造工厂放在理想常州工厂的旁边。他还坦言，理想大量使用本土供应商，通过联合研发的方式，众多合作伙伴从行业小龙头。

他强调，之所以产能可以快速爬坡，也得益于供应商专属的研发团队，全新的工厂和生产线。这背后的成本是，理想投入了大量的研发和实验费用。也就是说，不管是传统车企还是新势力，供应商的配合程度与车企的投入有直接关系。

主机厂与供应链企业之间的博弈无处不在。参考传统车企的路径，在关键零部件上，直接投资或者入股供应链企业见效最快，但这种方式对车企的现金流和短期成本是个巨大考验，对初创企业来说，更是如此。即便入股了，在造车领域缺乏足够经验的新势力车企，能否管理好又是另一个纬度的问题。

李想曾公开表示过，到2030年，供给问题的核心之一是供应链，并透露，理想汽车也有做供应链垂直整合的计划。甚至有不少业内人士，将特斯拉和比亚迪的制胜秘诀归结于垂直整合。但它与投资入股一样，都有一个大前提：充足健康的现金流。

此外，当新技术的迭代越来越快，在消费者用钱选出爆款之前，新势力必须不断推出新车型或新配置。这不仅考验车企的成本控制，还为供应链管理又上了强度。尤其是从各家的新车规划来看，2025年将是新车密集发布的产品大年。可以预见的是，在通过规模化效应实现稳定的盈利之前，产能地狱依然会是新势力2025年绕不过去的槛。