12月27日，广汽传祺迎来第400万辆整车下线的大喜日子。在这400万辆中，传祺的MPV家族功不可没。

广汽集团总经理冯兴亚、广汽传祺总经理黄永强以及党委书记李洋等人共同见证广汽传祺400万辆下线这一里程碑时刻，第400万辆也是一台MPV——传祺E9。

时光荏苒，传祺的MPV家族正式走过七年之痒，迎接它的第8个年头。

过去这7年，传祺MPV家族从无到有，慢慢发展成国内最大的MPV产品矩阵，让传祺成为中国品牌里最懂MPV的专家。这一路，既有打破合资垄断的艰辛，也有中国品牌向上突破的险阻，非常值得回味。

传祺MPV家族的第8个年头，恰逢广汽“三年番禺行动”的第一年。趁着改革的春风，在MPV市场如鱼得水的传祺又该怎么将这种优势赋能SUV和轿车市场？这也是一个非常值得思考的问题。

每年年末总是回顾过去，展望未来的时候，这一年，我们不妨先从走到关键时刻的传祺说起。

01，7年，从无到有到成为专家

2017年12月30日，传祺M8以17.68-25.98万元的价格正式上市。在发布会的现场，我和一位同行四眼相视，却无言以对。虽然当时的传祺M8产品力确实不错，但是它的价格已经进入到合资品牌的价格腹地，不太容易被消费者所接受。

“谁会花20万买一台中国品牌的产品？”那位同行说的话，我现在都还记得，因为我后来确实花20万买了一台传祺M8。

当时看好传祺M8的只有少数，更多人觉得传祺飘了，居然敢把价格定那么高。从下面这些留言，你大概也能感受到传祺M8的成功来得究竟有多么不容易。当然，网友有这些质疑也是可以理解的。因为摆在传祺M8面前的是两座难以跨越的大山。

首先，在传祺M8之前，中国品牌少有车型能成功突破20万元的天花板。

2017年，起售价格在15万以上，顶配价格超过20万的中国车型里，年销量能在12000台以上的——也即每个月能卖1000台的——只有区区5款车型。月均销量只有1000台其实只能算是合格线，远远谈不上成功，但即便把标准放得那么低，也才只有5款车入围。

那个时候，15万元以上的汽车市场在国内几乎被外资品牌给垄断了。很多中国车型甚至都不敢把顶配的价格定在15万以上，怕被网友贴上“为什么不多花点钱买合资”的标签，陷入和外资品牌竞争的漩涡中。

其次，高端MPV向来都是一个门槛极高的市场，易守难攻，所以长期被别克GL8只手遮天。其他车型，别说中国品牌的了，即便是外资品牌的，如本田的奥德赛、大众的威然、现代的库斯途都难以撼动它的位置。

这一方面因为别克GL8是国内高端MPV的鼻祖，定义了高端MPV这一品类，并且拓展出丰富的产品矩阵，陆上公务舱、陆尊、艾维亚......牢牢锁住了高端MPV市场的各个价格带，所以其他品牌很难从中分一杯羹。

另一方面则因为MPV市场很难以价格取胜。

过去，中国品牌的发展模式可以简单地归结为“价格取胜”。同样都是紧凑级SUV，外资品牌要15万以上，但中国品牌只要10万，而且还给你提供非常丰富的配置、强劲的动力，所以很容易受到首购用户的青睐。

但是这一招在MPV市场就走不通。因为买MPV的很多用户都是再购，或者增购，所以他们对车的了解相对来说要深刻许多，非常清楚自己需要的是什么，也非常懂得什么叫做“一分钱一分货”。所以，想要打动他们，靠的只能是品质和产品力。

这两座大山，跨越一座都并不容易，但传祺M8却要同时跨越，难度可想而知，所以不被看好也很正常。不过，现实很快就给这班人上了一课——永远不要那么快就妄自菲薄，不然你都不知道你的实力在哪里！

2018年1月，也即传祺M8上市后的第一个完整交易月，它一共交付了1001台，可以说出道即巅峰，让很多人大吃一惊。且接下来，传祺M8很快就陷入到一车难求的局面，甚至有客户要求加价提车。

为什么我说传祺M8是第一款成功突破20万天花板的中国车型？老实说，曾经有很多卖到20万的中国车型刚开始销量都不错，但基本只能风光几个月，接下来会后劲不足，然后被市场所冷漠。

但是，传祺M8自那时起就迅速走入上升通道。2018年，传祺M8全年交付超3万台，为中国品牌的高质量发展打开了新的局面。最近三年，传祺M8的年交付量还在稳步提升，分别交付了6.6万、6.5万和8.57万台，展现出极强的韧劲。

在MPV市场站稳脚跟之后，传祺迅速拓展MPV家族的产品矩阵，深化其技术路线。

首先，在动力上，传祺的MPV家族的技术路线非常多，既有传统燃油动力，也有基于丰田THS的双擎，还有基于自研GMC400打造的超级混动版，当然少不了能上绿牌的传祺新能源E9和E8。

关键是，它的技术路线并不止步于有，而是都做到行业内顶尖的水平。

例如它的超级混动版，省油之余，电感也十足，不会让人觉得它就是一台油车。还有它的E9并不止步于能上绿牌，而是针对用户经常跑长途的痛点，推出了超级快充版，快充时间缩短至8分钟，可以让用户更好地享受电驱带来的安静、平顺的行驶质感。

其次，传祺MPV家族的产品矩阵覆盖甚广，从入门到高端，从燃油到新能源，从10万元到40万元，既照顾到家庭用户，也兼顾到商务车市场，能提供宜商宜家的出行体验，满足用户多样化的出行需求。

也正因为传祺在MPV市场的专注与不断投入，才能如鱼得水般成为行业内公认的“中国MPV专家”。

截至2024年11月，传祺MPV家族累计销量已经超过70万台，刷新了中国品牌MPV家族的销售纪录，累计72个月蝉联豪华MPV销量冠军，基本上在中国市场里每卖出去6台高端MPV就有一台是来自广汽传祺的。

02，“中国MPV专家”的含金量

“中国MPV专家”这称号，绝不仅仅意味着传祺在MPV市场的成就如何这般，更是直接反映了其在产品品质上的执着，以及对用户需求理解上的准确度。

要知道，MPV是一个非常难做好的品类。

首先，MPV取悦的不只有驾驶者，而是车上每一个座位的乘客，而且这些乘客的覆盖面非常广，不仅包括家里的男女老少，也包括客户和朋友，要充分考虑到他们的需求不简单。要做到这一点，只有站在用户的角度，不断思考改进，得具备强大的技术创新能力。

这种从用户需求出发的技术创新，正是传祺在MPV市场能始终保持竞争力的原因。

例如，传祺考虑到MPV在追尾事故中，第三排乘客的安全性没法得到保障，所以它全球首创了后挡风玻璃的安全气囊，并配以3.2米且能保压6秒钟的侧气帘，可以很好地把车上的乘客全都包裹起来，减少伤害。

例如，传祺考虑到第二排的乘客多数都是家里的长辈或者小孩，如果还是只能直吹才凉快的传统空调出风口，容易让他们感冒，所以他们发明了没有风感的空调出风口，提高舒适性之余，也能减少感冒风险。

这些用户痛点老实说并不只有传祺这一家主机厂想到，就MPV的追尾风险，甚至连很多媒体都讨论过，但是真正付诸行动去解决问题的却只有传祺。

传祺是业内第一个进行MPV追尾碰撞测试的车企。

其次，MPV的品质确实不那么容易做好。

MPV和轿车、SUV相比，最大的区别就是要求车内空间非常大。车内空间越大，其车身的抗扭刚性相应地也会越小，留给机械部件的空间也越小。车身刚性一下来，车辆的很多性能都会跟着变差，例如安全性、NVH，以及耐久性等等。

在传祺M8上市之前，市场上也有其他中国品牌推出的中大型MPV，空间不输M8的情况下，价格更低，但就是没在MPV市场激起什么浪花，原因之一就是品质不过关——别说用久了之后怎样，即便是新车状态也有很多品质问题。

传祺的MPV品质如何？行业内的一些大奖，我想是非常具有说服力的。

由中国汽车质量网发布的质量排行榜中，传祺M8以162分成为2024年第一季度中型及中大型MPV质量排行榜中国品牌MPV第一；2023年1月，传祺M8宗师获TOP Safety2023顶级安全碰撞挑战证书。

反映一台车品质如何的，还有一个非常重要的指标，就是保值率。如果一台车用了三四年之后，品质非常差，不是这里异响，就是那里坏，那保值率肯定不高；相反，如果一台车开了三四年之后，品质依旧如初，那保值率自然会更高。

传祺的MPV一直非常保值。

中汽协&精真估《中国汽车保值率报告》，传祺 M8 在2021年、2022 年、2023年度榜单以及2024年上半年度榜单保值率榜均为中国品牌 MPV 保值率第一；在J.D.Power联合58汽车发布的保值率报告中，传祺M8在2022年和2023年连续两年获得中国燃油MPV保值率TOP1。

即便是传祺最入门的MPV——M6，保值率也相当高，在中汽协&精真估的《中国汽车保值率报告》中，也是连续三年（2021、2022和2023年）获得紧凑级MPV保值率的第一面；在2024年上半年的保值率报告中，其在中国品牌MPV的保值率排行榜中仅次于M8，位列第二名。

可以说，传祺的MPV家族，在其各个细分领域，就是高品质的标杆。

03，新传祺，何以为新？

对品质的执着和对用户需求的精准理解，是传祺MPV家族独当一面的法宝，也是传祺接下来加速向新能源科技企业转型的底气和优势。

新能源市场爆发了，市占率超预期地超过50%了，传统车企要把经营的重心从燃油转型到新能源；可是，还没等电动化转型成功，又说市场进入到下半场的智能化竞争，开始抢占高阶智驾第一梯队的位置。

剧烈的市场变化迫使许多传统车企不得不加快转型的步伐，但并不是每一家车企都有底气，有条件向更好的方向转型。没有技术实力的主机厂，只能把灵魂直接卖给供应商，沦为零部件供应商的整合方，甚至直接成为代加工厂。

传祺很早前就意识到科技转型的重要性，并做出比很多友商都要更加彻底智电转型。

例如，别人的智能都只停留在智驾和座舱，但是传祺把智能根植于底盘、三电等更深层面，推出了i-GTEC 2.0，为用户打造更智能、更豪华、更高效，也更高级的新能源汽车整车技术解决方案。

在混动技术上，传祺依托16年混动研发技术的经验，发布了全栈自研的超级混动技术。就在别人都在争论谁的油耗更低的时候，传祺联合权威机构展开混动技术的热极测试，实现了HEV领域的技术突破。

关于智能化，传祺也不闭门造车，而是自研和合作双路线驱动，与华为一起围绕智驾和座舱等多领域的深度合作，并在9月推出了传祺华为联合打造的概念车“1 Concept”。

传祺也要转型，并且在上半年的北京车展给出了非常具体的解决方案——EV+。为了配合EV+解决方案的落地，11月的广州车展，广汽传祺又带来了历时7年、投入10亿、超过1500人打造的全新EV+新能源平台。这个平台放在整个行业内都是非常具有竞争力，因为它完美展示了什么叫做尊重用户的选择，什么叫对品质的执着。

现在很多人还在争论究竟是增程好，还是串并联好。传祺EV+平台非常直接：“别争了，我都给你。”

它可以在同一台车上实现增程和插混两种技术模式，供用户按需选择。并且为了解决增程用户的痛点，传祺还针对性地对增程技术进行升级，将油耗进一步降低15%，纯电续航提升12%，彻底解决用户的匮电焦虑。

另外，为了尽快进入到智能化的第一梯队，传祺EV+平台也是两手准备，一方面自研AI智能座舱、端到端无图智驾等技术；另一方面则和华为合作，引入乾崑智驾、鸿蒙座舱等先锋科技。

自研+合作，可能有些人看不明白：“这不浪费资源了吗？”非也，甚至可能会产生1+1>2的效果。不可否认，智能化必定是接下来市场竞争的必争之地，一定要有自己的核心技术，所以必须保留自研的能力，避免同质化之余，也能留住自己的灵魂。

但智能领域总是在日新月异，正在向新能源科技公司转型的传祺不一定能抓住每一个潮流。解决这个问题最直接有效的办法，就是和现在在科技领域最为领先的公司合作，吸收他们养分的同时，也能保持领先优势。

最重要的是，就如上面提到的增程和插混一样，传祺不搞一言堂，直接把选择的权利给到用户：增程和插混，并不对立；自研和合作，也并不矛盾。没有最好的技术路线，只有更好的产品，而传祺的目标就是打造更好的产品。

传祺S7是EV+平台下的首款车型，从可以输出灯语的大灯、车顶上的激光雷达，以及连贯的和车身等宽的LED灯带，可以看出这台车的定位非常高端。

当然，EV+平台有一点是不容消费者选择的，就是驾乘的质感和安全性能。这两项其实也没有选择的余地，必定是驾乘体验越高级越好，车辆越安全越好。

为了做好这两点，EV+平台也没少上黑科技，主动预瞄多腔空悬、乾坤掉头......可以让底盘的冲击感降低29%,媲美百万豪车,转向灵敏度提升25%，大车也能拥有小车的灵活性。另外在安全性上，EV+着眼全球法规，以全球最严苛的安全标准来要求自己。

从这一点也可以看出来，背靠EV+平台的传祺，在接下来的转型中，肯定会以超高的标准来要求自己，走高端市场的路线。

高端路线并不是谁想走就能走，除了技术与品质的支持外，还需要品牌支撑。

传祺走高端市场的底气，就是来自多年来对MPV市场的朝耕暮耘。在这过程中，他不光积攒了高端产品的研发经验和用户需求，重要的是，给品牌也树立起高端的品牌形象。可以说，传祺的转型是站在巨人的肩膀上的，成功的几率自然要比其他品牌大得多。（文|大雄）