车企两把刀：一刀向自己，一刀砍到供应商

价格战，真是一个老掉牙的话题。但是，却让行业痛苦了许久。

没有人想打价格战。但是，不打不行。如果将连续近20个月的价格战带来的痛苦，浓缩下来，就是8个大字。“人在江湖，身不由己”。

近日，特斯拉又开始了新一轮的价格战。出于在四季度冲刺销量的考量，特斯拉对ModelY车型降价。随之跟进的车企，不在少数。

有车企人士表示，已经忘记不打价格战时候是一种什么样的活法了。“现在活得很苟且”。如论再苟且，也得凑合活下去。

当然，寒气是要传遍每一个人的，降价的压力也无可厚非地传递给了造车链条的上下游，包括供应商，经销商。

近日，供应商被要求降本的事，传得沸沸扬扬，除了比亚迪的降本邮件之外，还有上汽大通等企业也有此意。

可以说，价格战已是全行业买单。

卷不动的价格战

很多人应该还记得，年初时候的两封信。一封来自何小鹏，一封来自吉利集团CE0淦家阅。

何小鹏在开工信”中指出，他把2024年看作是中国汽车品牌进入“血海”竞争的第一年，同时也是淘汰赛的第一年。

吉利汽车集团CEO淦家阅表示，进入2024年，中国汽车行业竞争更为激烈，淘汰赛全面开始，行业将进入整合期，重新洗牌。

这两句话，开启了一年的主旋律，一字曰“卷”。

用北京现代副总经理戚晓晖的话来说，“内卷大家都是躲不开的，虽然当前合资品牌受到了非常大压力，但自主品牌之间、新能源之间更卷，只是大家卷的措施不一样。”

不过，价格战打到现在，收效早已甚微，多数品牌并没有达到“以价换量”的预期，反而是“量价齐失”。“在价格战下，还能保持盈利增长的车企，也就寥寥几家。”

数据显示，汽车单车收入从2017年的29.4万元增长至2024年前三季度的34.1万元。然而，背道而驰的是单车利润大幅下滑，仅为2017年的一半。

传统燃油车的单车利润从2017年的2.3万元下降至2024年前三季度的1.6万元，9月更是降至1.1万元。新势力车企的单车利润普遍徘徊在生死线附近，卖一辆亏一辆的态势持续多年，盈利仍旧是老大难。

雷军的一句，“小米SU7肯定是亏了，卖一台亏一台”，揭露了新能源品牌生存的真相。深蓝汽车CEO邓承浩在采访时表示，“明年价格战会更加激烈，而且毛利在15%的车企才能基本活下去，而卖一辆亏一辆的品牌，很可能活不下去。”

看一组乘联会的数据。

前三季度汽车行业总收入为73,593亿元，同比增长3%；利润总额为3,360亿元，同比下降1.2%，行业整体利润率为4.6%，远低于工业平均水平6.1%，与2015年8.7%的利润率相比，砍掉近一半。

而且，就算价格一直往下降，销量也没有明显增长，还造成了营收下滑。比如，广汽集团财报数据显示，2024年前三季度营收740.4亿元，同比下降24.18%，归母净利润为1.2亿元，同比暴跌97.34%。

无论是从单车利润，还是从企业和行业利润来看，都说明价格战卷不动了。

熬下去，必须想别的办法。

裁员和品牌整合

“年销1000万辆来之不易，新能源车企该重视盈利能力了。”岚图汽车CEO卢放表示。

不过，他认为，从宏观角度来看，转型过程当中一定会有一个减速的过程，就像跑步，转个弯的时候要限速才能转过去，或者调头得先停下来才能拐过去，是转型过程中必然要经历的一个过程。

“必经之路”如何走过去，怎么实现盈利，是摆在所有车企面前共同的课题。

都知道，盈利的平衡点是规模化做得好。新车销量规模大，研发制造成本就可以得到均摊，制造成本能够尽可能降低。

这是理想状态。目前能达成的新能源车企，也就比亚迪、特斯拉和理想。

业内共识，明年价格战会延续。这一点，在年底又进行降价的特斯拉已经给出证明。未来市场份额，必将是朝头部集中，长安汽车董事长朱华荣曾预测，到2025年底，强弱车企之间的差别会越来越明显。但是，都想在淘汰赛中留下来。

“一个‘卷’字，反映的是一个行业从群雄格局到最后形成统一稳定格局的过程，无法逃避，还必须参与。参与者大幅度减少，集中度进一步提高之后会好点。这个时期的关键字是‘熬’，没有什么好的办法。”长安福特汽车有限公司执行副总裁杨大勇表示。

如何“熬”？一句话，降本增效。

最直接的方式，就是裁员。

包括小鹏、大众、本田、特斯拉、理想等都进行了裁员。其中，最为惹人关注的，是特斯拉裁员1.4万人，裁员比例超10%。

广汽集团董事长曾庆洪感慨，“这样‘卷’下去不是个办法，企业目的是什么？盈利，盈利干什么？为国家做贡献，为社会做贡献，交税、就业。但是，现在变成了裁员，裁了多少？”

加速品牌整合，成为降本的另一个主要方式。

以前，车企为了抢占更多市场份额，布局“多品牌”战略。但是，“多孩子”意味着更多的资金和资源，随之而来的是山头林立，研发、渠道资源内耗严重。

近两年，竞争愈发激烈，销量不佳的品牌压力倍增。“降本增效已成为当前车企的重心。”乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树表示，车企选择战略收缩，实行品牌融合，成为必要手段。

“单飞”三年，今年9月上汽宣布飞凡与荣威合并，随着两个品牌合并，上汽将对荣威和飞凡品牌的定位和产品线进行重新梳理，这一举动被视为上汽“降本提效”的关键时刻。

也在同一个月，吉利控股集团发布《台州宣言》，提出“推进内部资源深度整合和高效融合”。几何品牌并入银河。吉利表示，几何将成为银河的智能精品小车系列。

11月14日，吉利控股再次进行品牌整合，对极氪、领克股权结构进行优化。整合之后，极氪将持有领克51%股份，另外49%继续由吉利汽车旗下全资子公司持有。

长城也释放出品牌整合信号，选择回归主品类，聚焦一个长城。今年10月，长城汽车旗下欧拉品牌发布一则“欧拉App迁移公告”。“欧拉与哈弗两个品牌将进行整合，渠道层面的整合就是一个信号。”业内人士表示。

11月，广汽集团将总部从CBD珠江新城搬到番禺，回到创业的起点。虽然并未对旗下品牌进行整合，但是“效率”与“降本”，成为“番禺行动”中最响亮的两个关键词。

两把刀

降本增效的过程中，任何一家车企，要过“成本关”。

车企降本方式有两种，“拿自己开刀”和“拿供应商开刀”。多品牌整合，属于拿自己开刀，降低零部件采购成本，是拿供应商开刀。

2023年，博世中国前总裁陈玉东曾表示，收到了吉利零部件采购公司总经理方赠送的一把写着“快刀斩乱麻”的刀，意为希望博世能配合降价以提升吉利的产品竞争力。

开启变革之后，降本也成了何小鹏嘴里频繁提及的词汇。他多次批评小鹏零部件采购成本过高。让他感到尴尬的一次饭局，是和大众汽车高管的一顿饭。当时，大众表示拆完小鹏G9之后，哪哪都好，就是零部件成本贵。“你们这个贵了25%，那个贵了百分之十几”。

何小鹏说，“那顿饭吃得很有压力。”此后，小鹏的变革重心之一，就是降本。

挖掘一切可能的成本空间，是车企共同的逻辑。一辆整车的总成本大约60%来自外购零部件，供应商是控制成本的关键。车企每年都会要求供应商进行“年降”，幅度一般在3%-5%左右。

不过，这两年降价幅度一度被拉到10%以上。近日，继比亚迪要求供应商降价10%引发热议后，上汽大通邀请供应商伙伴共同参与到成本控制的项目中，目标降本：10%。

“现在大多数客户跟我们谈，要求都是降价 20%，那我们就关门了，不做可能结果比降20%还要好。”博世中国总裁徐大全表示。以前，年度价格谈判一般只需年初谈一次，过去这几年变成了一年中间始终在进行价格谈判。

“这个产品能不能切换成其他产品，或者做工程变更，减少一些不需要的功能。我们也要跟我们的供应商谈降本，车企让我们降本，供应商也需要贡献。”徐大全表示。车企降本，首当其冲的是Tier 1，但难的不止Tier 1，还有Tier 2，波及全产业链。

“零部件行业是通过大规模量产最终取得一些微薄利润的，这是不变的法则。”过去十年，博世每年拿销售额的约8% 投入研发，但利润率不超过 5%。

为了保持市场地位和规模扩张，就连动力电池龙头宁德时代，也着手梳理产线资源，提出降低动力电池的价格。比亚迪旗下弗迪电池也敦促团队继续降本。

但是，降本空间有限。比亚迪曾公开表示，采购环节上已经没有什么成本降低的空间了。于是，为了打价格战，上下游可能有时候会出现“超出常规的降本”。

“超出常规的降本，逼得一些厂家偷工减料，甚至造假。一旦引发质量危机，最终还是由消费者买单。”在长城汽车董事长魏建军看来，安全和质量都是用成本来构建的，“光是一味地便宜，这个产品质量极其堪忧”。

“价格战越打越便宜，质量越打越差，服务体验越来越差，走下去企业就完蛋了。”9月20日，吉利控股集团董事长李书福也如此表示。

让供应商降价并非长久之策，车企还需要用技术创新开辟降本增效的新渠道。如今，轻量化技术、底盘一体化技术、新型低成本材料、全新的架构理念，正在成为车企降本增效的新手段。

例如，特斯拉一体化大压铸技术，可以让成本降低40%，通过电池技术迭代，单车制造节省约1-2万元，等等。以大投入研发来实现效率提升，获得成本降低的思路，也是马斯克打价格战的底气所在。

当然，马斯克也没放过拿供应商开刀，他曾要求上游零部件供应商降价最多10%。

回归长期主义来说，想要在万米马拉松跑下去，车企还需要会算一笔总账。就像杨大勇所说，如果降本增效后面再补充几个字，就是聚焦常态，打造体系优势。

“可以分析一下自己的企业手里到底有几根长板，把最能够带我们熬过冬天的一两个长板做大做强，把资源聚焦进去，就是‘熬’的关键所在。”