最大的豪华就是“豪华本身”丨试驾雷克萨斯UX 260h

最近，日本发布了最新年号“令和”，再次成为了中日网友们讨论的重点，这其中，“首个出自日本古籍”的标签，无疑是讨论的重中之重。由于历史的缘故，日本的前248个年号，均出自中国的文化古籍，而最新的“令和”，虽说是出自日本古籍《万叶集》，但是细心的网友还是找到了这句话的出处，很遗憾，依旧是源于中国的古籍。甚至有日本网友断言：“只要是用汉字，就别想摆脱与中国文化的联系。”

有关中日文化的故事，是没法一言以蔽之的，就算用很多个博士论文，恐怕也只能解读个十之一二，今天我们就围绕日本的豪华汽车品牌，也是东方美学集大成者——雷克萨斯，来说说豪华车那些事儿。

作为出身日本的豪华品牌，雷克萨斯这个名字显然一点也不日本，但是有心的人一定会知道“LEXUS”和英文“豪华”（Luxury）读音十分相近，当初取这个名字，就是为了打入美国市场，而“以豪华为名”的策略，显然成功了，毕竟雷克萨斯霸占美国豪华车榜单已多年。

而最近，雷克萨斯最火的，当属旗下的最新产品——UX，虽然只是雷克萨斯旗下的入门产品，但是却集万千宠爱于一身。全新车型、全新平台、全新动力总成，第一次让我对入门级的产品产生了如此浓厚的兴趣。

上一次见到UX还是在2018年的日内瓦车展上，而这一次，我终于握上了UX的方向盘，开启了一段与UX 260h F SPORT全驱版的亲密接触之旅。

“如果失去对生活美学的尊重,人活得再富有,也会对所拥有的东西没有安全感。”台湾知名画家、诗人、美学作家蒋勋先生曾对生活美学做过如上论述。

正如前文提到的，作为东方美学的集大成者，雷克萨斯在产品的设计上，一直是设计界的一股清流。而所谓的生活美学和东方美学，其实是可以划等号的概念，强调的便是美源于生活，但是却又与通俗美学有所区别的概念。

探享版上的刺子绣缝线

在UX的设计上，这种生活美学的气息尤其明显。诸如和纸、刺子绣等典型日式生活元素的融入，更是让UX的设计产生了几分生气。而我们试驾的F SPORT版本，则是更强调运动与激情，虽是同一款车，却有不同的性格。

新车前脸具有极高辨识度，雷克萨斯家族标志性的纺锤式前脸。不过相比NX的分体式灯组设计，UX则与RX一脉相承，呈现一体化设置。从正面望去，UX给人感觉“更凶”，原因在于两侧灯组边缘设计得更低，加之上下跨度变窄，使眼神变得更严厉。还有一点，雾灯包围呈瘦长设计，类似牙齿形状，仿生物的凶相惟妙惟俏。

大灯组全系为LED光源，顶配与次顶配车型升级为矩阵式，此外顶配车型还带有自适应功能。

UX的车身尺寸为4495/1840/1520mm，轴距为2640mm，在同级来说并不算突出。低矮紧凑的车身辅以三条上扬的轮廓线，就像一个好动的小子散发着随时奔跑的冲劲儿，车尾的贯穿式尾灯在雷克萨斯上属首次运用，不仅是一次大胆的突破创新，更是兼顾了空气动力学的实用体现。

在内饰的打造上，通过红黑的配色，强调一种运动的激情，而这种红黑配，也是大多数豪华运动品牌的标配，只是在UX 260h F SPORT全驱版上，又有所不同。

红色的头枕上是F SPORT的专属标记，而靠背和坐垫部分，又剪裁进了亲肤的反绒皮质材料，特殊设计的座椅角度，让驾乘者都能与车有更亲密的接触，当然，这种材料也有一些缺陷，比如说透气性稍差，夏天驾驶会有些闷热，当然，一个坐垫也可以解决这个问题。

8英寸的可移动液晶仪表也是本车的一大亮点，随着手动切换操作界面，液晶仪表会跟随动作左右移动，而液晶仪表也会根据所选模式的不同，呈现不同的效果，比如说进入S+模式后，深踩油门至4000转以上，便可以开启隐藏的橙色仪表效果。

全新的中控扶手按键群同样让人印象深刻，标志性的Remote touch操控十分灵敏，但是在驾驶过程中使用起来仍旧不太方便，而这个中控扶手按键群的出现，正是来解决这个问题，类似walkman的操作方式，舒适的握感，“一座掌控”的人机交互理念得到了非常具有雷克萨斯风格的诠释。当然，没有车载导航，也是UX 260h F SPORT全驱版的一大缺憾，这项功能UX 260h探享版才会配备。

说完了设计，我们再来讲讲驾驶感受。转弯和加速是最显驾驶品质的亮点。

首先是弯道，细腻厚重的转向，让我对于UX 260h F SPORT全驱版的上手体验印象特别深刻。这要归功于新车全新的主动转弯辅助系统ACA，这项系统会针对车辆过弯时可能产生的转向不足，对内侧车轮施加制动力，产生有效的偏航力矩抑制转向不足，确保车辆在可控制的线路之内。而5.2米的转弯半径，无疑是UX 260h的一大杀器，放在道路狭窄的欧洲，这简直就是福音。

而手中的厚重感还要得益于EPS转向助力系统的支持，虽然这项技术并不是什么新科技，但是雷克萨斯却把它做成了自己的特色之一。将MCU（电控助力马达和控制电脑）下移更接近车轮，使得转向质感精确、迅速、紧凑，从而有效减少驾驶员疲劳感，增加驾驶乐趣，并提升了复杂路况适应性、提升了室内空间的宽敞度。

值得一提的是，该款转向系统采用硬件冗余MCU设计，即使电机及驱动电路、扭矩传感器等部件都发生故障，EPS还可以保有50%助力，大大提高了车辆故障时的安全性。

有了软件和硬件的支持，让我们行驶在青城山的山路上，依旧可以尽情撒欢儿，尽管明知手中驾驶的是一辆SUV，尽管往常认为的不能谈驾驶质感的车型，但是在雷克萨斯的手中，在全新TNGA架构下的GA-C平台，让低重心，有驾驶质感的SUV在UX上变为现实。而5.2米的超小转弯半径，也让UX 260h F SPORT全驱版成为了山道神器。

当然，作为全驱版车型，最大的特点还在于驱动系统的差别上，全驱版的车型通过在后桥上安装附加的电动机，为全新UX260h提供全轮驱动功能。在加速、转向或在低附着力道路上行驶时，可自动优化前后轴之间的动力分配，可以轻松应对各种复杂路况，并让驾控更富激情。

至于加速，终于要说到UX最让人心仪的混动系统了。UX在中国上市之际，推出了6款车型，其中5款都是混动，足见雷克萨斯混动的决心。

UX提供2.0L自吸（UX 200）与2.0L油电混合（UX 260h）两种动力，均是丰田的最新发动机，其中2.0L油电混合动力为国内首次运用，系统综合最大马力184匹，对比BBA同级的涡轮增压来说并不输很多。2.0L自吸最大马力173匹，最大扭矩207牛·米，仅供入门的UX 200 F SPORT搭载。

众所周知，性能与能耗是一对天敌，“又想马儿跑又想马儿不吃草”是注定行不通的，但是这套混动系统却很好的解决了一个问题：性能与能耗的平衡。起步用电机驱动，正常行驶由发动机提供动力，顺便给电池充电，全速前进时，电机和发动机同时工作。经过这一套默契的配合，让UX 260h F SPORT全驱版的0-100km/h加速可以达到8.7秒。

而在实际的路测当中，高速行驶状态，推S挡选择S+模式，UX 260h F SPORT全驱版给我的加速感觉正像那句流行语：“一直踩，一直有，一直踩，一直爽！”而一顿激烈的操作之后，综合油耗为5.4L/100km，能耗表现的确十分优异。

根据介绍，UX的驾驶理念便是清澈&深邃，这便是雷克萨斯式豪华的特点，让驾驶回归本原的畅快感，有清晰的驾感，更有持续的输出能力，所谓成熟稳重大抵如此。