深度 | 国补腰斩、地补取消，新能源车现在还能不能买？
▲戳图，速来抢购
随着咱们国内新能源汽车补贴的退坡，引起了不少“观望中车主”们的焦虑↓
上图截自中华人民共和国财政部官网于3月26日发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，从发布之日起便开始实施（2019年3月26日至2019年6月25日为过渡期），是我国最新的新能源乘用车补贴标准。随着新政的出台，地方补贴也将取消。
也就是说，从今年6月26日开始买一台续航里程介于250~400公里之内的纯电动车型，国家补贴1.8万元，比如，续航里程355公里的蔚来ES8；买一台续航里程超过400公里的纯电动车，国家补贴2.5万元，比如，比亚迪秦Pro新能源；买插电式混动/增程式车型，用电状态下续航里程超过50公里，补贴1万元，比如雷凌双擎E+。
综上，未来低于250公里续航的纯电动车不再有补贴；250~400公里续航里程车型的补贴标准较2018年退坡47%和60%；400公里以上退坡50%；而插电式混合动力和增程式补贴退坡54.5%。
那么有人会问了，过渡期入手是否还有“一线生机”？从现在开始到6月25日的3个月过渡期内，买新能源车的补贴是不是依旧按照2018年的新能源乘用车补贴标准↓来计算？并不是。
按照新政策，过渡期内，符合2018年技术指标要求但不符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆，按照18年0.1倍标准补贴。而符合2019年技术指标要求的销售上牌车辆按18年0.6倍标准补贴。
举例说明：
一台续航里程在200~250公里之间的纯电动车，在过渡期内，能获得的补贴是2.4万*0.1，也就是2400元，过渡期后则没有国家补贴；一台续航在300-400公里内的纯电动车，过渡期内补贴为4.5万*0.6，也就是2.7万元，过渡期后补贴1.8万元。
那么退坡的补贴差值到底是消费者承担？还是车企承担？还是双方共担？
以未来绝大多数消费者会选择入手的续航大于400公里的纯电动车为例，原先国家补贴+地方补贴一共7.5万元，新政后缩水5万元，为2.5万元。如果这一部分由消费者承担，必定是个不小的冲击，对于纯电动车型的销量走势来说，也会产生消极影响。
这个时候就考验车企们的反应了……
比亚迪旗下的唐DM、宋DM、宋EV500等几款热销车型在6月25日之前享受全部2018年的补贴政策；
荣威新能源全系车型在6月25日前保持2018年补贴后价格不变，仍享受2018年全额补贴，补贴退坡造成的差价由荣威进行补全；
蔚来ES8车型在6月25日前可享4.05万元的补贴；
广汽新能源推出了“全额补”计划——GE3 530和GS4 PHEV车型，仍分别享受9.07万元和3.3万元的补贴；
当然，也有部分车企已经上调了部分车型的终端价格……
不管是车企“保价”，还是消费者承担，均不是长久之计。
在我看来，补贴退坡首先会把不符合市场技术门槛的车型排除在外，比如过去的“骗补大军”，以及那些根本无人问津的微型电动车企，对于市场产品整体的技术拔高是好事儿，减少了不必要的资源浪费。
其次，车企用利润来吸引消费者、维持/刺激销量，肯定也不能长久，还是要通过各种技术手段更加成熟地来做成本控制，而最后剩下的，也就是那些技术成熟且稳步发展的车企了。从政府方面来说，是让车企不再依赖政府补贴的有效“断奶”方式，其实全世界都在做补贴退坡这件事儿。
美国是怎么做的？
根据一份2016年美国加州大学研究人员的报告中指出，美国超过30%售出的新能源车型，都是因为有联邦政府的补贴。其中，对于日产Leaf车型销售的影响最大，49%的销售都得归功于补贴激励。同时，研究人员还对于美国11个州近2900位新能源车主进行调查，得出结论：联邦政府补贴推动了他们从买内燃机车型到购买新能源车型的决策转变，并且推动了他们的购车决策至少提前了1年。
基本上新能源市场形成阶段中，都是靠政府来推动的。日本补贴+大力建造充电桩、韩国只要是满足技术标准的新能源进口车也都享有补贴、德国有补贴甚至能够两车共享车牌、英国有补贴+免费停车、法国有新车补贴+老车置换补贴……
再说回美国的政府补贴。在美国，制造商（注意，是制造商，而不是品牌，比如通用汽车销售量包括了雪佛兰Bolt EV+凯迪拉克ELR+……的总量）卖出去的前20万辆车型（销售数量从2009年12月31日开始累计）每一台有2500~7500美金的补贴（电池容量决定补贴金额大小↓），一旦超过 20 万辆，下一季度该车企的补贴减半至每台 3750 美金补贴，维持半年后，补贴再次减半到每台1875 美金，再维持半年，补贴取消。
按照这个规则，特斯拉在2018年就已经完成了20万销量，遂今年第一季度开始半年、半年减半，从2020年开始在美国购买特斯拉就不再享有联邦政府补贴了。
接下来被逐步取消补贴的会是通用和日产，根据统计，截至去年11月，特斯拉在美国市场交付了26.9万辆、通用20.4万辆、日产12.7万辆、福特11.2万辆、丰田9.3万辆，还有宝马8万辆。
所以在美国，特斯拉和通用两家一直都吵着闹着要把20万辆上限提高，以延长他们的车型补贴，可见不管哪儿的车企，政策的风吹草动都牵动着他们的利益……毕竟在美国，补贴可能影响不到那些花10万+美金买特斯拉Model S和Model X的消费者，但是对于售价3.5万美金的Model 3来说，销量就堪忧了，也面临着咱们国内车企“放弃部分利润保销量？”or“终端涨价？”的两难决定。而美国消费者就是怕再不买就涨价了，所以一起“发力”给特斯拉创造了2018年第四季度非常漂亮的总交付量……
另外，如同我们的地方补贴一样，美国每个州也有不同的补贴，每个州每年都有一大笔拨款用于民众购买新能源车补贴，而这笔拨款以“先到先得”的方式对大家发放，直至补贴金额使用完毕。
比如，美国科罗拉多州是地补最多的州，单车地补高达5000美金，再加上国补，最高可达1.25万美金的税收减免。
再比如加州，单车地补最高2500美金，另外还有上图中的“Carpool lane access”高载客车道的权限使用↓，和我们的公交专用道有一点类似，一台车上有司机+至少一名乘客就可以开这条车道，而买了新能源车，车上只有驾驶员的情况下，也能够开这条道，算是一个非财补福利。
而在美国亚利桑那州，没有地补，但是牌照税可以相应被减少部分，和我们的一线城市牌照政策异曲同工。还有些州的地补是州政府直接向经销商支付，而不是消费者购买后再申报税收减免部分，车价会更加直接、直观地被减少。
还有一些州会降低营业税或消费税，以及像英国一样免费停车。如果在家/公司安装电动汽车充电桩，许多州都会提供补贴来激励，以降低能源成本。还有一些州在联邦政府逐步取消税收减免的情况下，会加大补贴或相关激励措施，寻求摆脱国家补贴逐步取消带来的一些已经可以预见的麻烦。
基本上全世界都即将（或者说已经）面临政府补贴逐渐取消给新能源市场带来的一定冲击，对车企来说，身后还有着“双积分”政策的鞭策，这场“夹击”会带来行业中技术、产品层面的一次洗牌，当然与其说是考验所有“玩家”，不如说是加速那些没筹码、靠补贴的企业退出这场拼技术、拼成本管控的游戏。
对于消费者来说，确实，涨价是必然的。但这个上涨的幅度并不会全都摊在消费者头上，而是靠消费者、车企、供应商和电池厂商多方一同承担，最后体现在价格上的，不会让人“接受不能”。当然，现在趁着新政过渡期和部分企业“包补”，加快买车决策也是一个“止损”的良机。
今日填空：
对于补贴逐渐减少，我的内心是____的。
今日猜车
你知道这是什么车型吗？
4.3优秀留言
