就在不久前，蔚来发布了二季度财报。
数据不错：
营收做到了174.5亿元，增长98.9%；交付上，57373辆，增长143.9%；毛利率12.2%，大涨了6个百分点。
总结就是营收大涨，交付大涨，毛利大涨。
很亮眼，是吧？
但，遗憾的是，蔚来依然在亏损。
第二季度又净亏了50.46亿元。
翻看历史财报，似乎每个季度亏50亿元，已经成了蔚来的基本盘。
奇怪，在营收接近翻倍的情况以及毛利大涨的情况下，蔚来为啥还会亏损呢？
亏50亿的基本盘
简单来说，就是成本高。
蔚来的销售成本每年都在增加，以2023年为例，蔚来实现营收556亿元，但销售成本也有525亿元，都快逼近营收了，今年第二季度营收了174亿元，但销售成本也花了158亿元，作为对比，理想第二季度卖了317亿元，销售成本225亿元。
这让人咋说？
然后蔚来在驾驶以及新车型的研发也投入了32亿，但同时研发投入低于市场预期的34亿。
再然后由于子品牌乐道新增门店与销售人员等因素影响蔚来销售、一般和行政支出也有38亿。
这么一加，不亏损才不对。
掐指一算，2014年成立的蔚来今年已经10岁了。
比蔚来还晚半年创立的理想也已经实现盈利了，而蔚来的亏损在新势力里还是遥遥领先。
为什么蔚来老要亏钱呢？
简单来说，就是摊子铺的还是太大了。
蔚来换电，扯着大腿的业务
要说蔚来汽车，消费者第一个想到的特点是服务，那第二个就一定是换电了。
这是好事情，毕竟有一个鲜明的市场认知以及市场定位。
但是为此蔚来投入了多少呢？
结合数据来看，截至8月20日，蔚来已经在全国布局换电站2480座，按照第三方计算的单座换电站成本300万元进行估算，蔚来汽车在换电业务上就投入快75亿元了。
注意，这75亿元还不包括换电站的运维成本。
按照李斌的说法，“我们换电站单站60单就能实现盈亏平衡，目前已有20%换电站达到了这个标准”。
换句话说，有80%的换电站没办法盈亏平衡，而这些亏损最终都需要蔚来来贴补。
不仅如此，李斌今年还表示未来还要实现换电县县通。
对于蔚来亏钱做换电的这种模式，业内一直表示担忧。
单从这种模式来说，换电的未来在民用车市场上并不具有多大的优势，一个是800V快充在加速普及，并且与换电所需要的时间差距越来越小；二是如果电池技术有所突破，那蔚来所谓的换电就更尴尬了。
就算是从便利上来说，增程模式也比换电更具优势。
那怎么在持续投入换电基建的情况下，减少亏损或者实现盈利呢？
蔚来首先是做了换电联盟，拉入了一汽、长安、广汽、吉利、奇瑞、江淮...等等一众厂商，希望通过提高换电车型来增加换电单量的收入。
但这么久了，我们还没看到具体的车型落地。
这也让蔚来尽快实现换电成本摊薄，增添了不确定性。
子品牌能否成功依然存在未知
蔚来对于换电的大规模投入，需要靠大量的车来摊薄成本。
乐道的出现，可以说正合其意，19号发布了首款新品乐道L60，售价20.69万起，电池租赁版14.99起，李斌表示在这个价格区间要干翻特斯拉Model Y。
甚至为此蔚来还为乐道重新建立了销售体系以及100多家门店。
可以说乐道是寄托着蔚来提升销量、改善毛利率、扭亏为盈的美好愿望。
但是最终能否如其所愿，其实还是存在不确定性的。
毕竟，20万的区间不仅有奔驰宝马等传统车厂下场厮杀，还有小米、极氪、小鹏等一众战斗力很强的新势力。
并且有意思的是，在乐道的命运未知的同时，蔚来的第二个子品牌萤火虫却也要来了。
萤火虫主要定位为精品小车，类似于MINI，价格区间在十万元以上，预计将于2025年上半年开始交付。
从价格区间看来，10万、20万、30万的区间蔚来已经占满了，是全方位的战略布局。
但这一逻辑，似乎依然在延续蔚来拉长战线的打法，在乐道根基尚未站稳之际，又再一次推出第三品牌。
不得不让人进一步思考，要是乐道和萤火虫，销量同时不如意，蔚来有心理准备吗？
这么爱烧钱，蔚来真的不差钱吗？
现在的市场情况下，几乎每家车厂，都在拼了命开源节流的时候，蔚来似乎因为李斌的理想，不得不继续在开支上狂奔。
先说一些财报数据。
截至6月末，蔚来的现金及现金等价物约为247亿，和年初相比少了83亿，里面还包含蔚来116亿的短期投资。
作为对比，蔚来的借款有95亿，对于蔚来来说，现金勉强可以覆盖住借款的利息。
但蔚来的应付贸易款、应付票据、应付关联方的款项累计高达249亿。
也就是说，要想维持住现金流的平衡，要么蔚来的销量不能断，要么融资不能停，不然，蔚来确实有可能面临资金危机。
所以说，虽然蔚来家大业大，但依然不是是说可以到任性的地步的。
值得一提的是，前段时间，蔚来资金面还传来了一个小插曲。
前段时间，有消息传出蔚来面临破产，虽然蔚来很快辟谣，直接报警把造谣人员给抓了，但至少反映了，市场对于蔚来持续亏损是有一些情绪以及不信任在的。
但事实上呢？蔚来的亏损，的确还没看到头。
蔚来正在因为李斌的理想而亏损。
哎，不容易。
祝福吧。