最后一重顾虑也消除了，开不坏的雷凌双擎E+值不值得买？

插电混合动力车型的出现，让一众顾虑于纯电动车续航里程，并希望尝新的同时能花较小成本的消费者，找到了最为适合的选择。基于燃油车而来的PHEV，可以说是目前由燃油过渡到纯电动过程中，最贴近实际使用需求的产物。

但是，比燃油车型多增加了一套电池组与电动机的重量，会使得在电量消耗后的经济性大打折扣。有电的时候猛如虎、没电的时候油耗高得离谱，估计是不少人对PHEV车型的印象。

如果，在多增加电池组后，仍然能保持超低油耗，会不会觉得更有吸引力？再加上“跟车不跟人”的电池无忧计划，是不是将最后一份担忧也消除了？假如你们的答案是肯定，那么雷凌双擎E+就是你们想要的“神车”。

真的不一样

4.2L/100km，是雷凌双擎的工信部油耗，也是普通车主不需要高超驾驶技巧就能达到的水准。电池组容量扩大8倍，由雷凌双擎的1.31kWh拓展至10.5kWh，纯电续航从2~3公里提升至了55公里。正如厂家领导所言，PHEV插混的技术难点，不在于“插”而在于“混”。

雷凌双擎E+和之前的雷凌双擎，在机械层面上并没有不同。依然是8ZR-FXE的1.8L自然吸气发动机搭配THS混动系统，连同发动机与电动机组的动力输出并无异同，系统的综合功率为100kW。而不同之处，就在于前面提到的电池组的容量和随之而来的重量变化，雷凌双擎E+要比雷凌双擎重了130kg左右。

最初的一段试驾路线，我们使用EV CITY模式，电动机功率被限制因此没有电动车常见的推背感，反而有种传统汽油车的顺畅和淡定。EV模式则释放了电动机的发力特性，相较前者要略微轻快一些，更适合在意动力输出的驾驶者以及在城市快速路上使用。

DRIVE MODE选项里提供POWER、NORMAL和ECO模式选择，使得雷凌双擎E+的性格有了明显的不同。POWER模式下不论选择EV还是HV作为动力源，提速快感和加速力都是三种模式下的最强表现。

尤其需要快速超车时应用，会更显得心应手。选择NORMAL，选择的是中庸性格；这个模式下既有一定的快感同时CPU的逻辑仍然是节油为主。至于选择ECO，相信会是个佛系的驾驶者，不急不躁、不争分秒，当然了油耗成绩也理所当然地最好看。

由于车身重量和平衡的变化，雷凌双擎E+的前后悬架经过优化，重新开发线圈弹簧、减震器和稳定器；车身扭矩缓振系统，评估车辆状况通过调节电机扭矩输出，减少车辆颠簸的动态，让车内的乘客体会底盘的厚重感。

值得注意的是，雷凌双擎E+同样提供了帮助动能回收的B挡，但不能像雷凌双擎那般可以自行选择回收强度。只需要挂进B挡行驶，系统会自行控制回收的强度。

提升辨识度

“八字胡”是雷凌双擎的标志性设计，哪怕不是看到外表专属的星云紫配色，也能以此作为标记从远处辨别。而雷凌双擎E+则将设计的独特性进一步放大，保留“八字胡”之余将下方位置作黑色喷涂处理。

侧面造型仍然是熟悉的雷凌风格，只有在前翼子板上的“PLUG-IN HYBRID”标识和前大灯组侧面的字样作提示，表明了这是一款PHEV插电混动的车型。

值得一提的是，车身左后方的为燃油加注口，电池组的充电接口被放置在右后方，匹配国标插头，使用赠送的充电桩能在3小时内充满。

尾灯样式继续沿用中期改款后的造型，配以部分LED光源作为搭配。新增的专属琉璃蓝配色，彰显PHEV所带来的科技感，并且让人过目不忘。

依然很丰田

雷凌双擎E+除了有专属的琉璃蓝配色外，车厢内饰也提供了专属的搭配。棕黑相搭的内饰，诚然优化了中控台的观感，然而深色的配色更能呈现出整体感，也更适合年轻人的口味。

仪表盘以动力输出表代替了传统的转速表，但相比雷凌双擎的仪表盘，仍然能看出雷凌双擎E+动力输出表的细微不同。

多出来的OFF指的是发动机处于关闭状态，下方的挡位显示少了数字式显示框。中间的行车电脑提供EV能量百分比、瞬间耗电等新信息。中控台的8英寸触摸屏，UI界面还是整体设计也是与改款雷凌双擎保持同步。

不论哪个级别的丰田车型，总能彰显出舒适感的体验。雷凌双擎E+的乘坐感受同样如此，高配车型上使用的4D运动型前排座椅，包裹性方面有所提升，同时连带改善了乘坐的支撑性。后排的乘坐空间保持了一贯的雷凌水准，全平的中央地台继而进一步提升后排的实用性，只是后备箱空间无可避免地受到电池影响而有所减少。

别看厂家定价似乎很高，实际上雷凌双擎E+在上海、深圳、广州等限牌城市就已经省去了拍牌的费用，就以广州3月份车牌竞价为例，竞价加上免征的购置税这里起码也要5万元左右。如此看来，雷凌双擎E+的价格就显得没那么惊人。再者，低成本出行始终是THS系统的优势，可以说这款车正适合有购车需求同时为指标苦恼的群体。加上丰田的品质和稳定性，以及电池无忧计划，消费者买车无形中省了很多成本。