内卷大潮下，机会主义会占据上风吗？

撰文 / 吴 静

编辑 / 黄大路

设计 / 赵昊然

源于当下中国汽车市场日益严重的内卷，诸多企业不赚钱甚至是亏钱已是不争的事实。在严峻的形势下，不少车企都面临生死考验。

内卷某种意义上也是快鱼吃慢鱼。因为快鱼的手段灵活或者手段不择，吃完慢鱼以后马上就会变成大鱼，而且还是又大又快的鱼，这无疑会让同一个池塘里的其他生存者无比难受。

坚持长期主义的价值观是毋庸置疑的，但企业在面临生死线的时候，这样的信念会动摇吗？

在卷价格、蹭补贴、压榨供应商、卷营销等机会主义带来短期利益的当下，车企到底该如何抵制短期诱惑，实现长期的成功和成长？

6月14日上午，在第十六届中国汽车蓝皮书论坛上，就“汽车机会主义会打败长期主义吗？”这一话题，在中国汽车蓝皮书论坛主席贾可的主持下，北京现代党委书记、董事、常任副总经理吴周涛，华勤集团高级副总裁、Polytalent私董会教练武文光，极越COO罗岗，深蓝汽车首席战略规划官陈立华，FF合伙人、全球品牌营销传播及销售副总裁、中东项目负责人陈喆就这一话题进行了深入探讨。

贾可表示，大环境就是每个个体博弈的综合结果。我相信我们的社会会像长江一样，会有自我的涤荡功能，把污浊的东西全部涤清。

吴周涛表示，汽车市场竞争、内卷到现在，确实出现了一些不合理的竞争行为，比如靠补贴政策、压榨供应商、以次充好，甚至是在营销端有些虚假宣传，忽悠消费者，甚至是靠水军网红攻击竞争对手，贩卖爱国情绪绑架消费者。其实这些对整个行业的发展伤害是挺大的，也是一种不合理的竞争行为，我们需要去制止。真正良性的竞争是靠技术创新、靠成本控制，这才是合理的，也是行业长期发展必须具备的。

武文光表示，做到长期主义有几个先决条件：首先是方向得对，我们是奔着什么去的，要是方向不对，走偏了可能会给社会带来负面影响，可能还会中断。怎样判断长期主义的方向对不对？我觉得可以用一个词，就是提供社会价值，或者社会总福利是不是因为我们企业的存在而增加了，或者是不是因为我坚持做这件事情，几年以后社会总的价值或者总的福利增加了，单位投入的产出更高了？我们在社会上、在地球上走了一圈，带来的是增量价值，这是一个最起码的标准。

罗岗表示，有人就是造“假币”，怎么办呢？我们要做更好的产品，可能有一小部分的用户会被卖“假币”的人的花言巧语迷惑，但他不可能迷惑世间的所有人。我们相信用户是有辨别能力的，是会追求好的用户体验，是会为这些买单的，所以我们没有去卷成本，没有去卷价格，而是用智能化纯视觉路线做到城区高阶智驾。这就是跟大家商榷怎么看待卷、怎么看待机会主义、怎么看待共识和反共识，作为一个新兴小鱼公司的看法。

陈立华表示，机会主义和长期主义的本质首先都是产品的成功，后天很美好，但要先活过明天。当前机会主义往往是和创新相结合的。要紧抓机会，但要通过机会构建面向长期主义的资源和能力。

陈喆表示，长期主义和机会主义其实不是一个非黑即白、非此即彼绝对矛盾的两个词，只是我们如何找好平衡，如何更好地在某一时间段做好二者的结合。最近我们要发布的“中美汽车桥梁战略”就是希望帮助中国汽车出海进入美国市场提供短中期的解决方案，长期的话当然需要进一步努力继续实现变革汽车产业的战略目标，但肯定要从短中期目标的实现做起。

以下为本次尖峰论辩实录，此处有删节。

什么才是正确的方向

中国汽车蓝皮书论坛主席贾可：原来这个话题不叫“汽车机会主义会打败长期主义吗？”而是“2024北京车展会是最后的盛宴吗？”因为最近两年内卷会把很多车企卷死，两年以后可能车展现场不会有那么多车企了，但之前的话题比较晦涩难懂，转成几层意思挺麻烦的，还不如讨论“汽车机会主义会不会打败长期主义”。

这里预设的一个前提是，内卷可能是一种机会主义，长期主义就是我们坚持长远的战略，一步一个脚印，踏踏实实，动作不变形。这种机会主义、这种卷的胜率会不会很大？目前来看胜率还是挺大的，今天我们虽然都反对内卷，都要强技术强产品，但可能现实非常残酷。我想知道这种卷到底是不是一种机会主义？各位嘉宾的观点有没有不同认识？

北京现代党委书记、董事、常任副总经理吴周涛：我想答案是肯定不会打败的，长期主义一定是汽车企业未来的战略发展方向。现在汽车市场确实存在竞争过度，行业发展如果是一个良性竞争的过程，那就是良币驱逐劣币的过程，但如果是过度竞争，市场可能就是劣币驱逐良币的过程。

汽车市场竞争、内卷到现在，确实出现了一些不合理的竞争行为，比如靠补贴政策、压榨供应商、以次充好，甚至是在营销端有些虚假宣传，忽悠消费者，甚至是靠水军网红攻击竞争对手，贩卖爱国情绪绑架消费者。其实这些对整个行业的发展伤害是挺大的，也是一种不合理的竞争行为，我们需要去制止。真正良性的竞争是靠技术创新、靠成本控制，这才是合理的，也是行业长期发展必须具备的。

作为合资企业，我们不会进行价格竞争，而是要聚焦产品技术竞争。我们有着强大的技术实力、资金实力、人才实力，这为我们未来的发展提供了好的基础。作为合资企业，我们过去更多的是放在国内市场，现在开始也在进行战略转型，就是在国内市场大力快速发展电动化、智能化产品，同时打开海外出口市场，更多地向外扩大，通过这样的一些转型应对目前的市场竞争。

华勤集团高级副总裁、Polytalent私董会教练武文光：目前我供职的华勤一直秉持长期主义，如果余承东总听到的话，他应该最能证明，我们对长期主义有自己的理解。每个词都有自己的内涵和外延，如果要去定义，统一思想还是蛮难的，我就讲一讲我们对长期主义的理解。

做到长期主义有几个先决条件：首先是方向得对，我们是奔着什么去的，要是方向不对，走偏了可能会给社会带来负面影响，可能还会中断。怎样判断长期主义的方向对不对？我觉得可以用一个词，就是提供社会价值，或者社会总福利是不是因为我们企业的存在而增加了，或者是不是因为我坚持做这件事情，几年以后社会总的价值或者总的福利增加了，单位投入的产出更高了？我们在社会上、在地球上走了一圈，带来的是增量价值，这是一个最起码的标准。

现在每个人都在讲长期主义，不会有谁承认自己是机会主义，这是关键。应该怎么去看呢？就看有没有为社会带来价值。最近半年提供商业价值的多，提供技术价值的少，商业伦理的价值有些是负数，这是需要我们关注的一种现象。我在汽车行业将近三十年，我们是这个产业的见证者，也是亲历者，希望这个产业更加蓬勃发展。我们怎样去给行业提供正向的价值？很多时候大家都说劣币驱逐良币，现在假币替代真币，那就更麻烦了，先决条件就是长期主义的方向。

坚持长期主义，我们首先得活到长期，如果活不到长期，那也是一个问题。刚才贾可博士讲到六个强的最后两个，尤其是强公平，我觉得这是负责政治经济宏观环境的人讨论的，我们就不用探讨了。

极越COO罗岗：就像刚才几位谈到的，每一家公司的观点肯定都是支持长期主义，这是毋庸置疑的，但我也完全同意长期主义或者卷实质上是一种竞争。我们是做商业的，做商业一定会有竞争，一定会有优胜劣汰，但关键要看竞争的方向是价值创造还是价值毁灭。现在有些水军互相以不实的信息攻击，我认为可以说是竞争，也可以说是卷，但那是一种价值毁灭，对用户、对社会都是不利的，我们的方向一定是价值创造。

极越作为一个只成立三年的品牌，我们品牌是去年9月才发布的，我们觉得一定是长期主义，因为我们从一出生就坚定地走智能化路线。三年前成立的时候，我们就相信智能化是用户期待的。我们认为价值创造的实质是满足用户需求，提升用户体验。我们坚定地认为，智能化就是符合这种趋势的。

前一段时间网上有一个调研，我看了都有点吃惊。现在的用户买车的三个最重要的思考依据是什么？第一是品牌，第二是价格，我觉得这都很正常，我买车也是看品牌和价格，但第三是智能化。

虽然我们一开始就做智能化，但用户把智能化放到这么高的地位，个人还是有一点吃惊。我们后来的数据也印证了这一点，因为我们是去年9月才发布的汽车行业新品牌，还是挺不容易的，汽车交付是去年11月才刚开始，但今年5月，我们作为一个特别新的品牌，靠着极越01做到月交付超过1000台，这说明了用户对我们的选择。

我们是全系标配所有智能化，很多公司都在这样做，但我们是唯一一家全系标配，每一辆车都是标配最高标准的智能化能力。我们的用户有超过90%都在使用我们的高阶智能驾驶，每天的里程超过50%，就是每天的路有一半以上都是用我们高阶智能驾驶，包括高速高架，也包括城区道路。

我们认为智能化就是长期主义，而且智能化真的挺难的，现在只是刚刚开始。但我们认为这个行业不容易，技术和产品体验都是刚刚开始，而且也是满足用户长期价值体验和价值需求。因此我们的观点是坚持长期主义，坚持做价值创造的事情，就是坚持走智能化。

贾可：毫无疑问，深蓝汽车肯定也是坚持长期主义的。

深蓝汽车首席战略规划官陈立华：卷无处不在，昨天深蓝也卷了一把。我们在拉萨发布G318，低配的是17.69万元，高配的基本上是四驱空悬，配置拉满，不到23万元，这本身也是很卷的表现。

刚才伯凡老师提到卷是低水平的过度竞争，如果卷只是过度竞争，我们觉得这两年的“卷”从结果来讲还是促进了行业进步，而且也帮助中国汽车产业构建了壁垒，很多品牌都进不来，虽然卷得很惨烈，但是帮助中国新能源企业赢得了几年宝贵的空窗期。

要是回到低水平的过度竞争就有两个问题：整个产业都不赚钱就有问题了，前几年我们都在讨论主机厂不赚钱，但微笑曲线赚钱，要是今年开始曲线两头也不赚钱，换句话说整个产业链是负U型，那就有问题了，新兴产业价值链不赚钱一定是有问题的。

刚才贾可老师提到Involution，你有本事向外卷吗？要是向内的话可能卷着卷着就发现外部世界通过某种技术变革超车了。今天我们面对美国的AI就有这种感觉，因为卷得很厉害，发现外部世界突飞猛进，会对整个产业发生颠覆性变化。

机会主义和长期主义本质上都是让产品成功，后天很美好，但要先活过明天。个人觉得当前机会主义往往是和创新相结合的，所以还是要紧抓机会主义，但要通过机会主义构建面向长期主义的资源和能力。

贾可：陈总讲的我需要脑子消化思考一下，吴总讲的是要坚持长期主义，而且长期主义一定会打败机会主义，但到底怎么打败呢？武总认为现在不仅是劣币驱逐良币，还是假币驱逐真币。作为一个坚持长期主义的人，相信个人和企业都是要创造价值的。有些人干脆不想创造价值了，就想创造假币，你对这样的人有什么办法？劣币驱逐良币简直毫无办法，似乎没有任何还手的余地。

经过漫长的爬坡期，发现坚持价值还是有出路的，没有坏到大家都不辨香臭，给了我们自己信心。只要我们做好有价值的东西，相信天道酬勤，能够把长期主义坚持下去。陈总说机会主义要搞，长期主义是更远的。深蓝的G318有些很好的配置、体验和技术，但我要请陈总以后真的不用卷。你们其实也是在坚持价值主张，坚守长期主义的一种理念，所以你们不是卷这些东西，你们是强了某一个方面，强了体验、强了产品、强了价值，所以你们才真的是有希望的，否则的话肯定就没有希望了。

刚才我一直在想，长期主义有的时候搞不过机会主义，因为当进入底线的时候，你们只有两种选择：要么就学他们，用魔法打败魔法，你坏我更坏，你差我更有手段，那是内心有坚守的人不愿意面对、不愿意干的事情。中国有底线的企业还是挺多的，但他们说服不了内心，也说服不了企业改变价值观。坚持长期主义会不会导致被机会主义打败？我感觉FF是打不死的小强，一直在坚持自己内心的价值。有的时候我们经常说怎么还在坚持？凭什么？

FF合伙人、全球品牌营销传播及销售副总裁、中东项目负责人陈喆：我们创业十年，跟着贾总在美国八年，一路走来确实经历了很多起起伏伏、艰难险阻。其实我们就是典型的坚持长期主义的企业，一直坚持当初的理念，包括2014年贾总提出电动化、智能化、互联网化和个性化，去年又提出新四化，其实就是对产业的变革趋势做出自我判断，坚定不移地走下去。

但我们也越来越发现，长期主义和机会主义其实不是一个非黑即白、非此即彼绝对矛盾的两个词，只是我们如何找好平衡，如何更好地在某一时间段做好二者的结合。最近我们要发布的“中美汽车桥梁战略”就是希望帮助中国汽车出海进入美国市场提供短中期的解决方案，长期的话当然需要进一步努力，但可能刚开始是短中期的阶段。针对目前的竞争态势和中国企业进入美国的难点提供非常行之有效的解决方案。我们坚持变革汽车产业的长期目标没有变，所以我们的理解是长期主义和机会主义可以有效结合。

今天贾可老师讲到卷的时候我比较受启发，因为是从不同的维度讲了不同的卷。原来我们的卷都是企业之间的价格战和其它竞争，但如果在舆论和其它各个层面都用一些拿不到台面的方式去卷，任何一家企业都不会鼓励。假设我就是有成本控制能力，就是可以把一款车从5万降到3万，从10万的成本降到5万，那是一个企业能力的体现，是一种良性的竞争。

快鱼吃慢鱼

贾可：你对机会主义进行了新的阐释，某种程度上机会主义就是一种灵活性，但我觉得它的意思不只是灵活性，机会主义的价值观肯定是有问题的。我是学中文出身的，喜欢较劲语义辩析，你们都是学理工科的，很多词拿来就用，我们是取其中偏正向的部分。

其实卷就是我们不怕竞争的意思，机会主义就是灵活性，这一点肯定是需要的，没有灵活性的话大多数企业都不行。但要是追究语义的话，里面不好的部分是我们承受不了的，可能会慢慢腐蚀我们的行动和做法。要是把机会主义变成灵活性，内卷就不叫机会主义了，但机会主义和内卷还是有一层含义就是抓住一个机会，不择手段，迅速获得自己的优势。刚才我演讲中也说过，他们希望学习互联网，大鱼吃小鱼，赢家通吃，未来市场就由自己蹂躏了，消费者也很难受。

互联网时代不讲大鱼吃小鱼，是快鱼吃慢鱼，但现在看起来，内卷某种意义上也是有快鱼吃慢鱼的意思。因为快鱼的手段灵活或者手段不择，吃完慢鱼以后马上就会变成大鱼，而且还是又大又快的鱼，我们就全部受不了了。有没有可能我们还是要坚持价值观、坚持长期主义、坚持长远发展，但在面临生死线的时候，很多人可能会动摇。你们觉得汽车行业面对生死时刻会动摇吗？还是说坚持正确的价值观和手段做事情的人不会到山穷水尽的那一步？

吴周涛：我是这样认为的，汽车行业快速发展是一个很好的过程，其实对企业来说体现的是一种效率，怎么能快是企业的效率。企业各方面的基础能力很强的话，快是没有问题的，但如果只是简单地为了应付市场竞争，那就会带来很多的问题。汽车这种产品毕竟是长期耐用消费品，不是简单的快消品或者电子产品，用一两年就可以扔了换新的，但汽车不是，除了有软件还有硬件以及一些社会功能，涉及到耐久性和安全性，这样的东西必须按照造车的规律去做。一个新车必须做到30万公里的验证测试，否则就会带来很多的风险。我认为在快速发展的过程中，还是应该坚持汽车本身的耐久性和安全性等等。

市场确实在向智能化和自动驾驶方向发展，我们也要快速运用这样的技术。目前我们更多的还是在和国内的一些企业合作，把这一块尽快补起来。未来我们的产品、我们的技术还是会有竞争力，不怕什么大鱼和快鱼，按照自己的优势结合这些快速发展的新生事物，应该说对企业的发展还是有利的。

贾可：吴总背后的北京现代还是有很多余粮的，支持我们的长期主义在更远的方向走得更远，不用太担心未来。刚才武总提到了公平，要是在一个公平的环境下，我们的这种坚守才是有价值的，否则的话如果裁判都偏向于别人，我们的球赛就永远踢不赢了。武总，裁判这种东西不是我们能够干预的，但我们可以呼吁，今天我们其实就是在呼吁，你怎么看？

武文光：目前这种卷的状态其实是在规律里面的，可以从两个维度来看。因为技术的快速进步让汽车从A点到B点的物理形态变成开放的、智能的、万物互联的节点，车的形态发生了根本的变化，这是技术的角度。而从产业的角度，就像贾总说的产能过剩快速出清的过程。在产能快速出清，挤压现有产能能力，考验大家竞争的时候，我想在这两个大的维度下有很多过度竞争的状态，也是考验每家企业的价值观底线的时候，因为没有办法用同样的维度去判断。我觉得每家企业的取舍就体现了价值观，有些人不为五斗米折腰，有些人就是好死不如赖活着。

以前我们都说路遥知马力，日久见人心，现在车完全把马替代了，其实可以类比过去，路遥一定知车力。长期主义不仅是秉承的价值理念，也是会逐渐呈现出来。因为在整个商业过程中，无论是个人、组织还是企业都是跟外界进行各种交换的过程，简单来说就是价值交换、能量交换。

交换的过程中一定会有很多互动，其实从不同的人、不同的视角来看，公平也不一样。现在车发展到了这个阶段，很多原来技术的创新点已经变成了基准点，而不是像某些人宣传的把别人的基本点当作创新点。就像我们二十年前买空调都说制冷能力和制热能力，现在这些都是标准，车的能力也是最近几年快速拉升，平均水平快速提高。我觉得在技术的助推下，产能出清的情况下，很多企业在做各种选择，消费者也在做很多选择，消费者和第三方在有公共资源的角度也会决定整个价值取向的判断，或者给哪些行为正反馈、给哪些行为负反馈，其实这是社会复杂互动的过程。

我们都希望长期主义不被机会主义打败，我们都有这样的理想主义在，但现实中也不乏有机会主义打败长期主义的案例在。多元化Diversity可能要面对的现实也是我们需要去调整、改变作为行业从业者往哪个方向主导、往哪个方向努力。评价别人可能比较容易，批判别人也可能比较容易，我们每天践行的理念和每天所做的动作是不是跟这些价值取向相匹配？可能这是所有人可以思考的问题。价值取向不是一个企业的选择，到了具体行动就是一个人一个人的选择。

贾可：真的是要给武总鼓掌，很不容易，能够在这样一个时代坚持内心，其实是每个人的选择。不要说大环境，大环境就是每个个体博弈的综合结果。你相信我们的社会会像长江一样，会有自我的涤荡功能，把污浊的东西全部涤清。回到我们的汽车行业，新能源汽车刚开始指的一定是纯电动汽车，慢慢地变成了插混，原来电池还大一点，现在电池搞的越来越小，油箱搞的越来越大，但补贴还有，市场的杀气就很厉害。我想这种购置税是不是要和油车一视同仁，这样才能给社会、给市场竞争环境一个公平的待遇？极越汽车肯定特别想这么干，是不是这样？

罗岗：我们是纯电动的，从公司的角度，我们觉得这还不是最重要的事情。就像贾可博士提到的对机会主义的理解、对卷的理解，我觉得卷其实是代表同质化的竞争，大家都没有什么差异点，就是同质化的竞争。结果可能是恶性的，没办法，大家都是同质化。极越汽车作为一个成立三年多的新兴品牌，我们也有这样一个了解、认知和发现的机会。可以说在纯燃油车的时代，中国汽车产业在一定程度上还是一直在向欧洲、美国、日本学习的，如果那会儿也是去卷纯燃油车，可能还挺难的。当时中国汽车产业抓住了新能源的机会，我们就不是跟他们卷，而是基于长期主义看到能源变革的方式，开始进入新能源。

众所周知，中国在新能源的方向已经是全球最领先的，可能国外也就特斯拉还可以，跟欧洲、美国、日本相比，我们可能是超过，也可能是平起平坐。但现在大家又坐在一起，觉得新能源汽车是不是卷得特别厉害？相信大家如果继续只考虑这一个问题，仍然是同质化竞争，导致大家都非常不舒服，没有创造社会价值。

三年前成立的时候，极越就发现了这个趋势，智能化才是下一个阶段最关键的，因为用户对智能化的需求。之前的新能源只是能源方式的变革、驱动方式的变革，本质上汽车还是把人从A点带到B点的交通工具，但智能化以后就不仅仅是如此，已经形成新的生活空间，甚至是成了智能的伴侣。我们觉得从这个角度，用户是一定会喜欢的。

机会主义可能代表着对我们这种特别小的小鱼来说，就是要抓住产业变革的机会，能够让自己脱颖而出，这也代表着一种共识和反共识。就像之前的燃油车是共识，我们要做新能源，现在新能源成了共识，是不是要做智能化？我们是中国唯一一个不用激光雷达，只用视觉的方案就做到了城市道路的高阶智驾，包括上海、北京，下个月全国380个城市的市区道路都能够用高阶智驾，而且是只用了纯视觉，没有用激光雷达。我们在中国是第一家，全球还有一家是特斯拉，我们认为这是有点创新和反共识的，但这就是未来的方向。

我们不能卷，不能同质化竞争，而是要差异化竞争。第一是要找到差异点，第二是要有差异化竞争的能力。我们三年多就做到了跑通城市高度的高阶智驾，因为百度有多年的积累，我们把他们在大模型上的积累拿过来为我所用，做到了更加创新、用户体验更好的方案。

刚才贾可老师说到有人就是造假币，怎么办呢？我们要做更好的产品，可能有一小部分的用户会被卖假币的人的花言巧语迷惑，但他不可能迷惑世间的所有人。我们相信用户是有辨别能力的，是会追求好的用户体验，是会为这些买单的，所以我们没有去卷成本，没有去卷价格，而是用智能化纯视觉路线做到城区高阶智驾。这就是跟大家商榷怎么看待卷、怎么看待机会主义、怎么看待共识和反共识，作为一个新兴小鱼公司的看法。

未来的格局

贾可：我们注意到虽然汽车被智能化、电动化赋予了很多想象和未来的空间，也正是因为如此，前几年才有各种各样的造车新势力进入，传统车企也有新的品牌诞生，深蓝汽车也是这样。现在看来，我感觉还想进入造车行业的越来越少了，估计都被卷吓怕了，资本市场也不欢迎了。未来我们行业的格局就是要出清了，疯长的时候已经消失了。

无论我们坚持机会主义还是长期主义，按照概率，搞机会主义的也能活下去，搞长期主义的可能就死了。我们设想一下到2030年，也就是五年以后，没有新的势力进入的汽车行业未来会是怎样的格局？以前我就说过未来是“433”格局，不是指驱动路线，而是40%的新势力新品牌，30%的老品牌，30%的外资，市场格局会不会是这样？还是现在要进行调整？

陈立华：深蓝是没有插混的，而且有增程、有纯电，还有氢电。说实话，我们在氢电投入了很多钱，但明显是没有量的。什么时候能够量产呢？目前还不清楚，但我们投入了很多钱去做研发。至于未来的格局，我们的总体判断是行业集聚化是一个大趋势。会到哪个程度？我们认为80%的企业都要出局，现在进入行业的窗口期没有前几年好了，最后会剩下几家还有变数，数量肯定会急剧减少。

贾可：你说80%都会出局？那只剩下一成了。

陈立华：最后可能会剩下20%了，加上一些外资。当然，中国的环境还是有差异的，可能数量有机会大一点，不像欧美那么集聚，但大的趋势肯定是要集聚化的。

陈喆：就像您刚才讲到的快鱼吃慢鱼，我觉得行业集中度一定会增强，但绝不会像互联网产业那样每个维度只有两三家企业，还是会有不同类型的企业存活。大家确实要在战略执行上大胆一点，新成立的企业可能更好描绘，传统欧美车企想做战略调整需要动现在利益群体的奶酪，是非常难的，真的需要特别智慧地去做未来的判断。因此从这个角度来看，只要判断得当还是有生存空间的，但不会像互联网产业那样，美国只有亚马逊和eBay，中国只有阿里、京东和拼多多，汽车行业还是会有相当数量的优秀企业，当然是在洗牌以后。

贾可：吴总，你代表的是合资企业，大家都在唱衰，去年唱衰的更多，合资企业表现确实也不太理想，合资企业现在的份额越来越少了，你觉得未来五年以后会有多大份额？

吴周涛：合资企业的市场份额确实在降低，但有一个大的环境，就是我们在应对电动化、智能化的发展过程中反应慢了。

最近几年各个企业包括北京现代也在大力发展电动化和智能化，未来我们会把自己作为本地化企业，战略需要做出调整，就是“在中国、为全球”。我们要立足中国把电动化、智能化做好，做的过程一定是维度化的，能够在本地进行研发，未来我们要向海外扩展，开拓国际市场，把我们的企业进行战略调整。刚才谈到其他的合资企业也在往这个方向考虑，未来的合资企业一定会有自主空间。

最近两年发展比较慢也是正常的，未来可能是5：5或者4：6，这样也是有可能的。市场和行业的发展还是要多元化，不管是技术路线、品牌还是其它方面，要有传统企业、新势力企业，也要有合资企业和其它方面的企业，这样行业才能更好地发展。

要是一个行业只剩下几家，我想对消费者和经济的发展是没有什么好处的。中国的地域也是非常广阔的，属于相当大的汽车市场，也是需要多样化、多技术路线，才能促进这个市场更好地发展。我认为未来一定是多元化、多技术路线的市场。

贾可：现在就是四成，以后呢？

吴周涛：肯定会变动，合资企业的技术和产品重新调整以后可能还会回升。

武文光：定量判断是非常难的事情，我倒是觉得还是会保持足够的品牌，因为消费者的偏好不会像互联网和消费品那样一家通吃，因为消费者的多样化需求还在。要是说谁更能活得好，造车技术其实已经成为基本的技术，前几年是软件定义汽车，接下来是智慧驾驶和AI，谁能够把握和引领技术趋势，谁就能够站在前列。

我觉得现在的企业很大的贡献就在于我们先行一步，把很多技术能够应用，这也是我们出海很大的一个前提。在这个过程中，和企业性质关系没有那么大，除了合资企业授权不充分，很难作为独立的个体去判断，除了合资品牌，其他属性的企业和我们整个企业带头人或者企业对技术的判断，带头人的企业家精神以极大的技术和宏观的判断是有绝对的关系。我们能够看到很多企业走下坡路，并不是行业的问题，具体还是企业本身的问题，相信还是多元化、丰富、多姿多彩的世界。

贾可：最后请罗总做最后的判断。

罗岗：最后的判断说不上，现在中国滴滴打车一家独大，购物也是。虽然我过去一直是干这个，但我相信汽车不会变成一家或者两家独大。为什么？一切要回到用户的需求上来，就像我刚才分享的调研数据，用户买车最在乎的第一是品牌，第二是价格，第三是智能化，为什么用户会在乎品牌？因为汽车是普通家庭一辈子买的最大宗的耐用消费品，住房还有一些投资的属性，真正的消费品就是汽车，用户一定会非常在乎。

汽车不但是交通工具，每个人买车也代表着自己的偏好、选择甚至品位，有的人愿意买奔驰宝马，有的人就愿意买Mini和Smart，不同的人有不同的选择，甚至不同的人开不同的车也反映了自己的偏好和品位，所以这是来自于用户的需求。价格就不用讲了，所有人都喜欢买价格合理的产品，甚至不是价格便宜的产品，太便宜了有的人会觉得跟自己不是很匹配。

我也坚定地认为智能化是特别重要的，因为这就是用户的需求，同时也是现在国家发展的方向。过去的4-5月，李强总理两次考察我们公司，跟我们聊的就是汽车智能化取得的进展，大模型上车取得的进展。李强总理肯定是关心这个行业，我们认为要是说中国汽车智能化全球领先有点夸大，但我们真的是全球非常不错，而且外资优秀品牌也在用另外一种方式提升自己的智能化能力，比如在中国平台购买License，中国也有一些品牌把自己的智能化能力授权给外资公司，提升他们的智能化能力，我觉得这一点在中国也会发生。今后这些品牌非常让人认可，非常让人喜欢，注入更多的智能化能力和产品体验，相信这些传统强队和优秀的造车品牌依然会有自己生存的空间。

贾可：谢谢在座的各位，我们得出了一个非常乐观、非常令人欣慰的结论，也感谢所有听众、观众和收看的朋友，今天这场圆桌就这样愉快地结束了，感谢各位的金句！