“被遗忘”的万向造车梦？

记者｜孙柏

阳春三月，沉寂了两年之久的万向集团终于在“造车梦”上有了新的动作。3月25日，万向创新聚能城正式在杭州市萧山区钱塘江畔正式开工。万向集团曾经的董事局主席兼党委书记鲁冠球在生前，曾将万向创新聚能城定义为“一个没有退路的决策”。

说起万向，第一反应便是“中国最大的汽车零部件集团”。万向实现了对国内汽车零部件产业的高度整合，在国外也产生了很大影响。在美国制造的汽车中，每两辆就有一辆使用万向集团制造的零部件，这是属于鲁冠球的骄傲。

拥有这样的底气，使得万向集团这个以实业发家的企业，也被业内认为是最有实力也最有资历的“造车势力”。不过，也许从开始就已经预见到了最坏的结果，所以才能如此义无反顾。占地约10平方公里、总投资达2000亿，万向集团20年的构想在无数朝夕之间开始成型。

按照万向创新聚能城的总体规划来看，其项目涵盖了万向创新聚能城涉及锂离子动力电池、新能源乘用车、国际金融科技社区、智慧城市CBD社区、研究院等12个重点建设项目。而最先在2018年11月时，万向集团就已经就环境影响评价进行公众参与信息公开，包括计划投资685.74亿元的年产80Gwh锂电池项目，以及计划投资27.45亿元的年产5万辆增程式纯电动乘用车项目。

在新能源车企愈加发力的背景下，万向创新聚能城的开工，预示着万向集团新能源汽车所描绘的蓝图逐渐成真。现在，鲁冠球造车的未竟之梦，在其子鲁伟鼎这一代身上终于有了落地的希望，但是真的是这样吗？

2019年，是万向集团成立的第50个年头。这家以汽车零部件为主业的民营公司，不仅实现了对国内汽车零部件产业的高度整合，同时也侵占了国外的汽车零部件市场。而在零部件之外，万向也早已渗透了汽车、新能源、农业、地产、金融等诸多领域。

对于万向而言，1999年是其向电动车领域试水的转折点，而万向也为新领域的开拓做了不少努力。收购电车企业，做出第一台电动汽车样车，成立万向电动汽车开发中心；收购美国最大新能源锂电池制造企业A123；收购特斯拉最大的竞争对手电动汽车制造商菲斯科；与中国上汽合资合作生产新能源客车，卡玛与宝马公司达成合作，万向进攻新能源汽车领域的步伐一致稳中有进。终于在2016年9月，万向集团旗下的卡玛汽车首款混合动力车型Revero在南加州正式全球亮相。

从20年前开始布局清洁能源，到造新能源汽车、建万向创新聚能城，万向的造车大业似乎水到渠成。然而，早在2016年底，万向集团便成为第六家获得新能源汽车生产资质的新建纯电动生产企业。在这两年半的时间里，拥有造车资质的万向却鲜有消息。

实际上，在鲁伟鼎掌控万向的几年时间里，万向集团的发展轨道开始倾向资本市场。其集团旗下万向钱潮成功登陆A股，成为“万向系”第一家上市平台；随后，通联资本、万向三农、万向控股、万向财务等“万向系”等企业相继成立。“万向系”金融版图甚至向海外延伸，其扩张异常迅速。

也许，鲁伟鼎在将万向打造成一个金控集团之时，这种资本运作或许能够成为其2000亿总投资的手段。但数据显示，从2016年开始，万向集团公司的收入开始下滑。根据万向集团旗下三大块业务的净利润来看，汽车零部件业务的万向钱潮在2016年~2018年净利润分别约为8.34亿元、8.82亿元、7.23亿元；万向三农的代表公司承德露露近三年的净利润分别约为4.5亿元、4.14亿元、4.13亿元。

对于万向控股，此前有媒体从中国货币网获取的募集书表明，万向1.5亿元投资的国内的区块链初创公司钜真金融，在2016年的营业收入515.40万元，净利润-715.55万元；截至2017年6月末，上海万链投资中心（有限合伙）主营业务收入2065万元，净利润-78.73 万元。由于2018年的数据还未披露，根据以往的数据显示2017年万向的总营业收入为1107亿元。

尽管涵盖金融领域的万向控股为集团贡献了相当大的利润，但2000亿的总投资并非小数目。业内媒体表示，万向是“最悲壮”的新造车公司。

早在2016年9月，万向就宣布，在5-7年内投资2000亿元，推进8.42平方公里的万向创新聚能城建设，打造成一个可以容纳9万人的智能生态城市。

其实在2018年6月，杭州萧山召开“万向创新聚能城项目推进动员大会”，万向集团董事长鲁伟鼎表示，“我很清楚，这个伟大的工程风险很高，现有的体制机制下很难做成的。但是，万向有决心，前赴后继，在所不惜。”

鲁伟鼎称，万向作为企业，投资建设产业、科创、城市融合体，好消息是大家都无条件支持，众人拾柴；坏消息是，万向49年积累的1000亿投进去，还有1000亿的缺口和风险，“我们倾尽所有，成功皆大欢喜，失败就是万向的灭顶之灾”。

虽然整个聚能城中，新能源汽车只是其中一个版块，但是造车却是老爷子一生的梦。

尽管鲁冠球的造车梦在热切，但现实是在新能源汽车产业布局了20年的万向，仍然是扮演者供应商的角色。业内人士将其造车路描述为“起个大早，赶个晚集”。

不可否认的是，在新能源汽车领域的发展过程中，万向作为中国改革开放的领军企业，有务实的态度与坚守的底气。然而，作为国内最早一批研究新能源车制造的零部件企业，万向却已被国内外新能源车企甩在身后。早在2017年，万向的首批卡玛Revero在美国下线时，特斯拉已经准备量产Model 3，无论是产量还是市值，卡玛已经无法成为特斯拉的对手。

再与国内的造车新势力相比而言，卡玛从被收购至今，一直都是在海外生产经营，在中国则没有其公司；而车型引进方面，在中国这个全球最大的新能源汽车市场，卡玛也仅在2016年进口过十几台，且多数是万向的内部展示和测试用车。反观国内的蔚来、小鹏、威马等造车新势力已经陆续量产，并在2018年时开始交付。而万向推进卡玛的发展进程十分缓慢。

不知是鲁伟鼎的不坚定，还是技术上的瓶颈，万向在造车之路上，未能快速将国外技术与国外品牌真正地引入国内、完成本地化；对于关键的国内新能源车市场，万向分配的精力、资源也不够，因此形成了当前不上不下的尴尬局面。

甚至截止到去年11月，万向集团始终没有自己的电池等技术展示，以及没有一款电动汽车产品的推出。因此，在去年11月7日，工信部的第1批《特别公示新能源汽车生产企业》公告中，万向电动汽车由于在12个月以上的时间里没有生产新能源汽车产品，新能源汽车生产资质被暂停。

就卡玛13万美元以上的豪华新能源汽车的品牌定位而言，其主打高端定制和个性化，这也注定了卡玛不是以量取胜。为了生存，卡玛将现有的增程式平台K1 1.0、K1 2.0加大投入，并计划在2021年打造全新的K 3.0纯电动车平台，作为萧山5万辆增程式纯电动乘用车项目的基础。此外，卡玛还将基于K3.0平台打造全新的V-平台，以中国主力市场向全球扩张。

从其规划来看，尽管卡玛在增程式电动技术方面有着多年的经验，但在国内同样已经有车和家等数家新造车企业发展增程式电动车的技术路线。因此，如何能够对比国内的造车新势力，形成自己的技术优势显得尤为关键。而保证技术的先进性，也是吸引资源的有利条件。

万向收购卡玛后，并没有大力发展这一“落寞的贵族”。不仅是技术没有优势，在渠道体系方面，目前卡玛的销售渠道仅限于美国、加拿大和智利共18个销售网点，其服务体系依然薄弱。同时，卡玛在产品设计、车型研发、智能化水平、无人驾驶等行业发展趋势面前，显得实力不足，这也与其品牌定位不符。

在2019年国内造车新势力进入冲刺阶段，万向卡玛的量产车型Revero才将首次在国内上海车展亮相，开始它在中国的品牌建设。浪花淘尽英雄，鲁冠球所希冀的万向新能源汽车产业的宏大蓝图，是非成败或将转头成空？故事的发展，还要交给其子鲁伟鼎书写。