雷凌双擎E+“混”的有多好？想不省油都很难丨试驾

1997年丰田普锐斯推出后，这款革命性的混合动力轿车把丰田的混合动力技术推向了全球车坛的巅峰。短短数十年，作为混合动力技术的先驱，丰田混动车型在全球累计销量超过1200万台。

如今，顺应中国市场新能源大势，丰田向中国市场投放了首款新能源车——雷凌双擎E+，据说这台车与普锐斯一样有划时代的意义，更高阶的PHEV，让雷凌双擎E+，自由切换EV纯电动和HEV混动两种动力模式，实现了“一车双用”。

如此一来，这或许将会是很多限购城市车主们，所能够选到的最佳座驾。今天我们就来试驾体验一番，这款迄今为止国内合资车企中起步价最低的一款插电式混合动力轿车。

插电式混合动力的核心科技其实并不在纯电续航里程的多少，而是混合动力技术如何分配动力，通过双擎之间的协调把综合油耗做到极致。所以单就驱动模式来说，雷凌双擎E+并不是纯电模式耗尽电能后就变为燃油车，而是一套持续油电混合工作模式的车。

我们不妨从车辆的能量使用顺序来分别谈谈驾乘感受，首先，雷凌双擎E+的纯电续航里程是55km左右，调整到EV CITY模式下，除了地板油，雷凌双擎E+的发动机完全不参与工作，此时的驾驶感受与纯电动无异，最大扭矩207N·m的电机安静地释放线性动力。

需要说明的是，雷凌双擎E+的55km纯电续航里程其实已经完全能够覆盖日常城市通勤用途，并且这组松下三元锂电池，使用220V充电器3小时内就能充满电。

当纯电模式基本将蓄电池电量消耗完后，就正式开始了丰田HEV混动的“表演时间”。与凯美瑞、雷克萨斯使用同样混动技术的TSHII混合动力系统，雷凌双擎E+的1.8L阿特金森循环发动机与E-CVT变速箱配合，会提供足够的动力。同时，在HEV模式下松开油门车辆就会给电池充电，当蓄电池有电能后，又会参与到下一次辅助动能。

整个过程都发生得异常平静，油电切换平顺，动能的回收也没有太多拖拽感，如果不是仪表盘上的能量监视器在提示我们车辆动能输出的状态，恐怕我们也很难凭感觉猜到在引擎盖下，PCU控制单元如何精妙地控制着双擎。

所以倒不如混沌地对待整个驱动模式的自由切换，毕竟雷凌双擎E+的高效最终会带来令人满意的平均油耗。HEV模式下，官方给出的平均油耗在4.3L/100km左右，此次试驾，在多次反复地板油、全程空调的情况下，我们开出了4.8L/100km的油耗值，可以说也是相当优秀了。

这还没有算上A状态下的纯电模式综合油耗，如果加上前55km的纯电续航里程，一箱油的总续航里程高达近1000km，百公里综合工况油耗低至1.3L。

当然，作为一台在中级车平台诞生的混动家轿，雷凌双擎E+并不是一辆只讲效率不讲乐趣的“买菜车”。在混动模式下，这台车还有ECO、NORMAL以及POWER三种模式共驾驶者选择。

DRIVE MODE主要针对发动机的动力输出模式进行区分。当我在HEV 模式下调至ECO模式的时候，回明显感觉发动机的介入比较晚，要深踩油门的时候发动机才会介入；NORMAIL模式下，发动机的介入相对ECO 模式下会提前一点。

而在POWER模式下发动机的介入非常早，基本上轻踩发动机就会介入，深踩油门时，车辆也会有一瞬间是发动机和电池电力共同驱动，电机的介入，会一定程度上化解普通燃油车上无级变速器爬升缓慢的尴尬，给到的是线性而有力的混合加速体验。

起源于中级车平台，雷凌双擎E+的轴距和空间体验自然是不错的。尽管它是一台“PLUG-IN HYBRID”插电混合动力车型，但并没有因为蓄电池的体积占用了过多车内空间。基本的轴距数据为2700mm，但其实坐在后排就会发现，整个后排地台直接平整化设计，丝毫没有因为传动轴影响腿部空间，实用空间做得很地道。

另外，其实可以看出雷凌双擎E+是一台非常务实的家轿，仪表盘采用传统的炮筒式设计，能量监视、全系标配的胎压监测数据，以及实时油耗、空调所占能耗等等数据都能在TFT显示屏里出现。

外观上的造型与雷凌双擎其实差别不大，主要新增了一款专属琉璃蓝车身色，车身上也植入了“PLUG-IN HYBRID”插电混合动力车型专属标识。