姜还是老的辣！试驾完雷凌双擎E+就被圈粉
从动态表现来看，雷凌双擎E+的综合水平很高，相比同级别自主品牌插电混动轿车，无论是混动系统的平顺性、B状态油耗还是底盘的做工和质感，都体现出了丰田作为国际一线大厂的实力。
丰田早在1997年推出的第一代普锐斯上就实现了“THS”混动系统的量产，至今已过去20多年。普锐斯发展到了第四代，THS混动系统也在不断升级，如今已衍生出插电混动版，并搭载在普锐斯Prime车型上。
今天EV君体验的是与普锐斯Prime插电混动版的动力系统几乎相同的雷凌双擎E+（雷凌插电混动版）。
丰田以THS弱混系统而出名，因此，对于插电混动版的雷凌双擎E+，市场上有两种截然不同的看法，一部分消费者认为这款产品很明显就是政策产物。
还有一部分消费者认为雷凌双擎的市场表现将非常好，引入插电混动符合市场需求，而且以丰田弱混技术的平顺、省油耐用来看，插电混动技术一样没问题。
今天我们就来试驾雷凌双擎E+，看看表现如何，以及它的插电混动系统是否真的比普通混动省油。
● 动态表现：姜还是老的辣
雷凌双擎E+的插电混动系统由一台1.8L阿特金森循环发动机、驱动电机以及大容量动力电池组成。其中，发动机最大功率73千瓦，最大扭矩142牛·米。电动机功率53千瓦，最大扭矩207牛·米，传动系统匹配的是一台E-CVT变速箱。
动力电池采用了松下的三元锂电芯，总容量为10.5千瓦时。这台车的NEDC综合工况续航为55公里。
雷凌双擎E+可以纯电驱动，按下EV CITY按钮之后，整台车就进入了一个非常安静的行驶状态，电动车所拥有的快速响应、动力平顺等特性雷凌双擎E+都具备。
雷凌双擎E+搭载的电动机的数据不错，但输出调教相对保守，在车辆需要加速时虽然能够迅速作出反应，但动力输出比较温柔，属于偏经济型的调教，扭矩输出有所保留。
纯电行驶时动力没有混动状态下那么强，但不必担心提速，因为在油门踏板的后面设计了一个“强制降档位的开关”——其作用并非是降档，纯电模式下触发这个开关后，车辆会迅速切换为混动模式，保障动力输出。
NEDC综合工况下，雷凌双擎E+纯电续航里程为55公里。在试驾期间，我们也进行了纯电续航测试。满电状态下车辆中控屏幕内显示的纯电续航里程为54.9公里，之后开始续航测试。
整个测试过程中都是ECO模式并始终开启空调，测试路线为北京的五环路、京开高速、三环路，在行驶了49.9公里后，车辆剩余续航为6.5公里，相加为56.4公里。
值得一提的是，在仪表盘的行车电脑中，雷凌双擎E+还可以显示“空调负荷率”，期间空调负荷占总电量消耗的9%左右。
在我们做纯电续航测试时，道路畅通正常驾驶情况下，车辆显示的百公里平均电耗为11.7千瓦时（作为插电混动车来说，这个能耗非常优秀），如果按照动力电池总容量10.5千瓦时推算，车辆甚至可以行使90公里左右。
实际的纯电续航里程小于理论上的90公里，这可能是丰田出于对动力电池循环寿命的考虑，并没有太大压榨电池的能量，采用的浅充浅放，只是使用“中部”能量。
聊完了纯电续航和驾驶感受，接下来说一下混动状态下的表现。
首先，在插电混动车型常见的馈电状态下，雷凌双擎E+的动力输出相比于满电来说稍弱一些，初段感受不太明显，主要是中后段加速感觉弱一些。
原因是动力电池电量不足，车辆会更倾向于由发动机来驱动，缺少了电动机持续在动力上的助力，后段动力表现偏弱也属正常。
电池满电状态下，驱动方式会根据EV和HV驾驶模式的不同，选择主要由发动机还是电动机驱动。无论是两者谁优先，整个动力表现都很不错，而且车辆依旧响应迅速，可轻松驾驭。
在混动模式下最值得肯定的就是这套动力的平顺性，无论是电量充足还是极度馈电状态下，整套动力系统非常平顺，感觉不到一次顿挫。而且无论是燃油到纯电还是纯电到混动等模式间的切换，感觉不到任何突如其来的动力输出，依然很平顺，整体感受也特别舒适惬意。
因为时间有限，我们只体验了一下车辆完全馈电状态下的油耗，并没有对满电等情况进行体验。
在馈电状态下，车辆城市道路油耗在百公里4.3L左右（行车电脑显示）、高速5-6L之间（行车电脑显示），和弱混双擎版车型保持在同一水平线上。
虽然我们只测试了馈电状态下的百公里油耗，但可以肯定，其他行驶状态的油耗绝对低于馈电状态下的水平。如果先采用纯电行驶50公里，馈电再行驶50公里的话，其百公里油耗甚至有望达到3L以下的水平。
当然，如果您每天出行半径小于50公里，并且还能够充电的话，几乎不用消耗燃油。
在底盘悬架部分，雷凌双擎E+整体表现比双擎车型更加扎实厚重，当然这也有可能与车重略有增加有关。整体悬架偏舒适性调教，初段韧性不错，在过滤掉路面细小颠簸的同时保留了一丝路感，并不是毫无驾驶激情的软。
总体而言，雷凌双擎E+还是一台让人舒舒服服驾驶，轻轻松松通勤的车型。
● 外观：熟悉的味道
在聊完了动态感受之后，我们来回顾一下雷凌双擎E+的外观。新车外观延续了雷凌双擎的设计，只是在细节部分略有调整。
大灯采用了远近光一体式设计，内部光源为LED。灯体内还设计了一道蓝色装饰条，凸显其新能源车型身份。
新车与雷凌双擎相比最明显的区别就是采用了全黑色烤漆材质的大嘴设计，视觉效果更加凶狠的同时也增加了外观的运动感。
除此之外，另一处细节的变化在装饰条上，弱混双擎版亚光银色的装饰条不见了，取而代之的是亮铜的装饰条，这个材质有些像苹果手机的边框，质感更强。
车侧造型没有变化，只是前翼子板上的贴的字母由“HYBRID”变为了“PLUG IN HYBRID”，并且在车辆的右后翼子板上增加了一个慢充接口。
车身尺寸方面，雷凌双擎E+的长宽高分别为4645/1775/1480mm，轴距为2700mm是一款尺寸非常标准的紧凑级轿车。
车尾还是我们熟悉的雷凌，差别在于“PLUG IN HYBRID”的标志以及亮铜的装饰条，其余部分与弱混车型基本相同。
● 内饰-细节小改
这套内饰在雷凌和卡罗拉上已经使用了多年，是我们非常熟悉的“味道”。设计感放到当下是缺少一些，但走的是典型的日系实用风格，大按钮、大时钟、大数字，功能性和人机工程学做的都非常不错，做工和用料也很实在。
最上方采用的是软材质，副驾驶前方的碳纤维装饰是贴纸，贴在了一个软材质上，摸上去也是软的。
中控屏幕尺寸为8英寸，内部包含导航（高德地图）、倒车影像、蓝牙音乐、蓝牙电话，能量输出显示等功能，车辆详细的续航里程也在里面显示。在手机互联方面，新车支持百度的CarLife功能。
方向盘采用了三幅式设计，多功能按键也没有缺失，左侧控制中控多媒体系统，右侧控制行车电脑，我们试驾的顶配车型还配有定速巡航功能，拨杆设计在了方向盘的右下方，熟悉丰田的朋友应该非常熟悉这个位置。
仪表盘与雷凌双擎是同款，虽然没有使用全液晶，但镀铬和灯光的加入让整个仪表盘看起来还是非常有质感的。
在功能区划分上，左侧为功率表，右侧为时速表，中间设计了一块彩色液晶屏，里面可以显示油耗、能量输出、胎压监测等信息。
挡杆造型我们也非常熟悉，不仅和雷凌双擎一样，和普锐斯也是同款。操作手感上属于偏轻的类型，只需一根手指即可轻松操作。细心的朋友注意到了“B”挡位，挂入这个挡位就相当于开启了强动能回收模式。
我们试驾的这台雷凌双擎E+其他部分就与燃油和弱混版本没有区别了。不过，值得注意的是，由于车辆动力电池布置在了后排座椅后方，而且体积相比于弱混车型更大，因此后尾箱的空间受到了一定的影响。
编辑点评：从动态表现来看，雷凌双擎E+的综合水平很高，尤其是相比于同级别的自主品牌插电混动轿车，无论是混动系统的平顺性、B状态油耗还是底盘的做工和质感，都体现出了丰田作为国际一线大厂的实力。
回归我们开头的问题，这台雷凌双擎E+是政策产物吗？从车辆的性能来说并不是，因为它的确很省油，即使是长期馈电行驶状态下，油耗基本和弱混双擎持平，具备一款混动车应有的素质。如果您可以充电使用，它可以更省油。而且因为车辆具备外充电的能力，某些特定场景下完全不用油。
从国内市场环境来看，雷凌双擎E+似乎又像是政策产物。为什么这么说呢？首先是它的售价，要比弱混高出6-8万元，即使再省油，在整台车的生命周期内可能也省不下来这么多钱，而且其整体驾驶感受和配置方面与弱混双擎差别不大，抛开政策来说还是弱混双擎性价比更高。
如果在限购限行城市，雷凌双擎E+是非常不错的选择，以上海为例，一张车牌8-9万元，减去车牌价格，插电混动版本的雷凌双擎E+比弱混车型更便宜，而且还能让您尽快开上汽车。
我们还可以拿这款车型和自主品牌的纯电动车相比，现阶段受补贴政策影响，自主品牌紧凑级纯电动轿车的价格已轻松突破20万元大关。
更实用、且没有里程焦虑的雷凌双擎E+也是这个价格，而且还是合资品牌，这么想的话，它的性价比是不是更高了？
其实车辆是不是政策产物要看是从谁的角度出发，如果您有指标有车，雷凌双擎E+对于您来说确实没有什么性价比，可是对于迫切需要一台车通勤的用户来说，雷凌双擎E+似乎又变得很有意义。
图/文：赵佳
