上半场是电动化，下半场是智能化。智能化的风向是什么？现在，各大车企给出了最新的答案：高阶智驾。

从北京车展持续至今，各大车企陆续发布各自的高阶智驾系统，一时之间，“科技平权”的话题席卷而来。与此同时，中国智能驾驶市场进入新一轮竞争周期，性价比正成为决定产品落地和快速商业化的重要因素。

不过，你真的会放心使用高阶智驾吗，目前还面临哪些挑战？

车企“卷”高阶智驾

提起智能驾驶，很多人第一时间想到的是高速公路上的辅助驾驶。实际上，更多人对智能驾驶的用车场景需求是日常通勤。

相比之下，城市驾驶可比高速复杂多了，红绿灯、行人、非机动车，甚至是动物们，哪一样都得小心翼翼。所以，能在城市里实现无图NOA，那才是真正的智驾“终极目标”。

各大车企已经纷纷行动起来，尤其是自主品牌新车纷纷以智能化作为宣发核心之一，搭载城市NOA功能的新车型不断涌现。

近日，蔚来宣布全域领航辅助NOP（智能辅助导航驾驶）+城区功能，于4月30日开始，面向全国NT2平台车型全量交付。

根据蔚来智能驾驶计划，到2025年智驾使用时长占比达80%，10倍安全于人驾，实现“解放精力、减少事故”的愿景。

4月的上汽智己L6发布会上，宣布全系具备“无图城市NOA”能力，并计划于第二季度开启无图城市NOA的公测、第三季度量产、第四季度实现全国范围的无图城市NOA，实现“有导航就能开”和“全国都好开”。

“小米SU7的高速NOA绝对可以媲美华为、小鹏。”就连造车姗姗来迟的小米汽车，其创始人雷军也要在舆论场上扳回一局。

根据小米介绍，小米SU7的城市NOA将会在5月份开始推送。小米SU7全系标配智能辅助驾驶，包括高速NOA、智能泊车辅助、代客泊车辅助等。

新势力如此，传统汽车也不遑多让。广汽集团也表示，着力布局智能驾驶两大技术路线，包括多传感融合技术和无图纯视觉技术。多传感融合技术已在多款车型上实现量产，具备L2至L4自动驾驶能力，强调安全性和可靠性。无图纯视觉技术则不依赖高精地图，具有广阔的应用前景和成长性。

“2024年是智驾规模商用元年，预计到年底搭载华为智驾系统的车辆将超过50万辆。”华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志，首次以新身份亮相时就发表了个人观点。

飞入寻常百姓家

看到高阶智驾，可能会让很多人以为，这一定是用在“高阶”的车辆上。但从最近的情况来，这项功能已经不再属于昂贵车型的专属。

根据大疆车载最新发布的“成行平台”升级版配置，这也是大疆车载的一大突破之处：在15万元甚至更低价位的车型上做城市领航，突破了当前行业常规的设想。

如果说，华为走的是高端路线，那么，大疆车载则与之形成错位竞争。大疆车载方面直言，做极具性价比的产品。这思路，与当初小米造手机观念高度契合。

四维图新也发布NI in Car汽车智能化一体解决方案，主要面向占据市场50%份额10万-20万价位的乘用车，帮助这些车型快速融入智能网联服务。

随着新能源汽车产业链的逐步成熟，各项软硬件成本也在不断下探，这为高阶智驾“飞入寻常百姓家”提供了基础。

北京车展前夕，地平线就发布了新一代车载智能计算方案征程6系列，共推出六个版本，面向不同智能驾驶场景进行了计算方案的灵活配置。比如，面向低阶智驾市场，征程6B主打极致性价比；面向中阶智驾市场，推出普惠城区性价比方案征程6M；以及面向高速NOA解决方案征程6E。到2024年第二季度将有超过50家生态伙伴推出基于征程6E/M的准量产级产品。

占据“半壁江山”的中低端市场，也让高阶智驾无法忽视。

四维图新高级副总裁毕垒引用相关数据表示，乘用车智能驾驶L2及以上级别的普及率和渗透率将从现在的47%增长到2026年的74%。同时，以城市NOP为代表的高阶智能驾驶也将从10%增长到2026年的近40%。新能源汽车的下半场是智能化，而智能化真的已经到来了。

事实上，包括蔚来、小鹏汽车等新势力，都在逐渐打造自己的第二品牌，以便收割更多中低端市场。同时，在激烈竞争的当下，很多车企选择了降价，来实现以价换量。10万到20万价格区间的车型约占乘用车销量的一半。

毕垒就表示，由于降价、第二品牌的建立以及市场竞争的加剧，使得这个价位区间变得格外拥挤，也顺带着高阶智驾向这个方向迈进。

还存在哪些痛点

对于高阶智驾，有人欢喜有人愁。

乐观者认为，当智能驾驶解决方案的成本不断下降，更便宜的车型也能用上，这意味着“科技平权”。

但也有人对此持谨慎态度：技术打磨不过关，带来的可能不是惊喜，而是惊吓。

毕竟，机器识别遇到无法做出决策的corner case（小概率事件）时，很可能会导致致命的交通事故。

比如，最近就有一位湖北襄阳的理想L9车主称，其在高速上开启了辅助驾驶系统，而车辆在行驶中检测到高速广告牌上的小货车图片，突然急刹导致追尾。

理想汽车倒也很快承认，“事故原因是将图片误识别为实车，的确是系统的误识别”。

更严重的后果可能是造成人员伤亡。4月26日，山西运城一辆问界M7车辆发生交通事故，司乘3人遇难。事后，家属就质疑，智驾系统AEB未能发挥作用。

更早的时候，2021年8月，“美一好”品牌管理公司发声称，公司创始人林文钦驾驶汽车并启用蔚来自动驾驶功能（NOP领航状态）后发生交通事故不幸逝世。

其实类似的情况，保不准下一次是什么时候。就说小艾最近试乘了某供应商的高阶智驾解决方案，这是在某一线城市中心道路，大部分时候都挺稳当的，但面对一些避让时，那种顿挫感还是非常强，甚至有两次出现紧急接管，得亏驾驶员是老司机，不然可能就真撞上了。

20公里路程出现两次这样的情况，简直比自己开车还累，你真的敢放心交给智驾吗？

全国乘联会秘书长崔东树就表示，由于各种偶然或干扰因素，发生意外在所难免，在技术尚未完全成熟的状态下，过度信赖是有风险的。他也提醒，部分车企存在过度宣传的嫌疑，可能会导致消费者产生认知误区。

爱点评

前几年，自动辅助驾驶轰轰烈烈，但并没有像大家期待的那样快速爆发，进入L3、甚至L4阶段。反而是高阶智驾得到了长足发展。高阶智驾到底高到什么程度？它不像自动驾驶还有明确的分级，而是被厂家用“L2++”“近L3水平”“人驾的6.26倍”等模糊概念来自定义。换句话说，高阶智驾还是停留在L2和L3水平之间的技术，要大胆承认自己的“美中不足”。小艾期待各大厂商认真开发进阶的高阶智驾，而不是偷换概念，让新瓶装了旧酒。