站在十字路口的他们

车展变味了也好，被重新定义了也罢，总之是变了。

提及这一届北京车展，没来的特斯拉已然不是热门话题，满展馆串场的多巴胺绿，和坐在车顶的“红衣车模”，成为最大的话题。

多巴胺绿，是不想被说和马斯克、乔布斯撞衫的流量王者雷军。红衣车模，是没有驾照但很爱指点江山的周鸿祎。

所到之处，打卡声此起彼伏。碰到面都得问一句“拍到雷军了吗，看到周鸿祎了吗”。没看到，没拍到，就像没参加车展一样。很不幸，我就是那个像没参加的。

虽然，都在思考2024年的内卷足以杀死很多车企，如何在内卷中活下去？不过，思考再多，用处不大。因为“流量至上”，迷人眼，逼着你去卷。

“卷，可能死，不卷，可能死得更快”。形势所迫之下，一切都变得不确定，变得没有答案。

若要问，这届北京车展到底有没有对行业的思考，对未来的探索，答案是肯定的。这是近几年车展不变的话题，只不过被掩盖在了流量的狂欢之下。

但是，泼天的富贵，能接到几时？很多人都在思考这个问题。

多巴胺绿和“红衣车模”

流量的战役，从展馆门口就打响了。

媒体日还未开始，朋友圈就已经流传一张图。那是在在北京车展的入口处，凯迪拉克的广告牌，打出了“世界不该是一场大型的复制黏贴”“在千篇一律里大大方方做自己”的字样。

对于凯迪拉克的广告词，舆论分为两派。一派认为，“方式新颖，传播效果更好”，另一派认为，是公开内涵小米，“踩小米汽车，拔高自己，是传播大忌”。

其实，算不上内涵。毕竟，在这个叫嚣着“抛弃传统汽车行业媒体”的流量年代，想要话题出圈，蹭一波流量，实属常见。

在受到指责之后，凯迪拉克回应，“没想到这回泼天的流量轮到我了！”还表示，批评、关注都一一收到了，“我们只是皮了一下”。

不过，到了展馆里，凯迪拉克这波流量就不够看了。媒体日当天，除了自己参加的活动之外，很难再听到除了雷军和周鸿祎之外的信息。

那天，雷军穿着多巴胺绿的衣服，所到之处都能被精准定位。小米汽车的风头隐隐盖住了华为，可能是因为一向善于制造话题的余承东并没有在媒体日来到展馆。

有人说，“余承东不来，热度拱手相让了”，也有反对之声，“雷军的热度，肯定超过余承东”。

雷军和余承东到底谁热度高，不做讨论。但是，第一次参加北京车展的小米展台，肯定是最新鲜的展台。

虽然只有一款车，小米依旧包下一个不小的展台，摆上了各种颜色的小米SU7，想要坐进小米SU体验，排队时间“待定”。成绩斐然，上市28天锁单75723辆，交付5781辆。还定下目标，今年交付10万辆新车。第一年就交付10万辆，是蔚小理未曾达到的。

带着这个蔚小理没达到的成绩，雷军出发去了各大展台。看起来是造车新人雷军去“拜码头”的意思，他对着奇瑞掌门人尹同跃说，“说实话，混动我们肯定做不过奇瑞”。

此外，雷军还去了比亚迪、蔚来、小鹏以及长安等展台，据说2天在车展走了近5万步。雷军说自己有点社恐，在车展被这么多人围着，还是挺紧张的。

雷军紧不紧张没看出来，不过他打卡各大展台的行为，也被视为“叫板”。

毕竟一上来就能掀翻桌子的，这种实力没几个。别忘记雷军的那句话，“特斯拉全线降价1.4万元，还有一些友商出台了各种截胡我们订单的政策，过去4天，新增了5000多辆”。

确实得承认，小米SU7在20万元-30万元的价格区间，成了绕不开的对手。雷军也成为绕不开的话题。比如，周鸿祎就很爱说雷军。

在公开直播中，他表示，“雷军就是营销的神！”还指点哪吒创始人张勇，要像雷军学习。他自己也像雷军学得有模有样。

车展当天，周鸿祎爬上一辆东风越野车车顶，被戏称为“北京车展历史上最老的车模”，拿下多个热搜。连蔚来李斌都说，“你太火了。”

周鸿祎还对尹同跃传授了做网红的精髓，“只要你肯走出来，走到面前，与他们进行沟通，我觉得大家一定会喜欢你的。”他还邀请尹同跃和自己一起进行直播。

雷军掀起的“串门风暴”，各大CEO之间的互动，的确让这届车展话题众多。看热闹不嫌事大的网友说，“就差贾老板了，下周回国来不及了”。不过，贾老板发视频表示，“还债之日，就是回国之时”，那可能是遥遥无期。

雷军的做法，确实也给车企上了一课。

“CEO刷脸”，估计要成为新赛季的打法。长安汽车董事长朱华荣表示，“一定要培养长安汽车的‘雷布斯’和‘余大嘴’……掌舵人也需要流量，但自己和雷军、余承东差很多。”

流量果然是个法宝，不过就说到这。

一是因为很多人都聊过这个话题了，二是因为属于“旧瓶子，装旧酒”，老生常谈。

“前车之鉴”蔚小理

这一趴还是老生常谈。

要聊的是蔚小理，可以作为小米汽车的“前车之鉴”。

用词是前车之鉴，并不是说蔚小理是失败的，而是因为蔚小理从一个造车新人到突破十万辆之后必须面对规模体系的必经之路，也将会是小米所要经历的，该走的路并不会少。

现在的李斌，被问到什么最重要？

回答是，“最终还是要看产品竞争力，这是第一竞争力。流量肯定重要，但用户还是因为产品而选择，不是因为流量，最终还是要回归产品和服务的本质，产品、技术、服务，是真正长期的竞争力。”

李斌这话，也是造车了几年之后参透的。在大浪淘沙，卷生卷死的时代，考验的就是全方位的实力。

当然，把车卖出去是第一步，也是很难的一步。

数据显示，交付量过10万辆的新能源品牌里，80%的车企未能完成2023年年初所制定的销售目标。业内人士也用“淘汰赛”来形容行业环境，“品牌都在‘吊着一口气’，稍微泄劲的企业，就会面临销量的惩罚。”

既然小米把今年的交付目标定在10万辆，说明小米的卖车能力得到了验证，这是许多人梦寐以求的。不过，卖车仅仅是做品牌的第一步。谈赢，为时尚早。

还要经历漫长的考验。比如技术固城河是否挖好了，用户服务是否跟得上，品牌的长期主义有没有想好怎么走？体系能力和组织架构够不够完善？

毕竟卖车不是一锤子买卖。

李斌在接受采访时，被问到“蔚来有护城河吗？”他回答，“核心竞争力是产品技术、服务、社区，这是蔚来的护城河。”

从理论上来说，蔚来的护城河搭建了很多，也相对完备了。从实际上来说，这三个核心支柱，并没有让蔚来的销量摆脱“蔚一万”的名头。

啥意思呢？

就是说，变革之后的蔚来，销量仍然没有明显的进步，在万辆左右。蔚来今年没有重磅新车，除了全系车型2024年改款以外，值得一提的是ET7行政版，但是一款小众市场的车型。

北京车展上，李斌的主要任务就是接待和串场。不过，和去年相比，李斌倒是多了一份淡定。

可能是因为待即将杀入主流大众市场的第二品牌乐道要来了。据蔚来联合创始人秦力洪透露，乐道会在5月中旬发布品牌和产品，“具体产品上市和定价还要稍晚一些。”

同样的，没有把新品牌拿到车展上来的还有小鹏，代号“MONA”的子品牌，只在PPT上闪现。估计也是怕被小米和雷军盖掉锋芒和声量。

不过，何小鹏信心十足。他表示，在15万元市场，MONA能够做出“兼具毛利和竞争力的自动驾驶汽车”。

“MONA”品牌没来，20分钟的发布会何小鹏反复提及的内容，是小鹏X9的表现和深耕智能化的决心。毕竟，智能化，被视为是小鹏的护城河。

何小鹏展现出了强大的自信。他认为，雷军的营销能力是天赋，不好学，但在技术能力上比小米汽车强。“每家公司要找到自己的根和基因。”你看，话里有话。

小鹏的下一个技术，就是自动驾驶都在聊的“端到端自动驾驶”。何小鹏透露，去年小鹏就已经在研发端到端方案，技术方案也已开始公测，并于下个月正式发布。

不过，问题是，智能化的积累已经不足以支撑小鹏打开更宽阔的市场局面，并且小鹏“刀刃向内”的内部改革还没有完成。

进入2024年以来，小鹏还没有实现过交付破万，至于能不能像何小鹏说的那样在第四季度实现“巨大的腾飞”，只能是再说。唯一可以确定的是，为了争取更多份额，小鹏也必须要卷产品、服务、技术。

日子并没有看起来那么光鲜。

所以，这也是为什么，在公开场合谈及未来时，何小鹏的态度还是趋向于谦逊，“从当下这个节点来看，没有一家车企可以说自己能够从淘汰赛中获胜。”

日子从光鲜亮丽，到有点波折的，还有去年年底喊出“年销80万辆”的李想。不过，首款电动MPV车型MEGA遭遇“滑铁卢”，让80万辆目标有点哑火之意。

MEGA的失利，倒有敲醒李想的意思。给了李想第二锤子的是美团的王兴，理想的投资人。

在3月理想最艰难的时刻，王兴减持，共套现5亿港元。理想L6发布后，王兴说了一句话，“MEGA有点像是为理想CEO本人造的车，理想L6才是为员工造的车”。

李想也对理想L6报以厚望。他把目标对标超越BBA，“随着纯电车型以及理想L6的交付，我们有信心在2024年实现总销量超过BBA。”

作为首款30万元以内车型，理想L6的推出，也是在进军更下沉的市场，不过理想L6的热度也被小米SU7掩盖。与此同时，MEGA的失误，让L6肩上的担子更重了。

所以，在理想宣布多个产品降价，MEGA售价下调3万元之后，和小鹏一样，李想也对内动刀。继“反思MEGA”后，李想再发公告，宣布开启矩阵型组织2.0升级，同时进行多个部门组织架构调整。

组织架构和规模体系的门槛，人人都要过。正站在十字路口的蔚小理躲不过，小米也不例外。

站在十字路的人，换了

站在十字路口的人，换了很多波。但是，有些人仍然在岔路口徘徊。

遭遇了市场波折的特斯拉，并没有出现在北京车展上，但是马斯克在雷军串场的时候，就已经准备启程飞往北京。

4月28日，马斯克抵达北京。被认为这是马斯克对中国进行的一场“令人意外的访问”，目的是讨论在中国推出全自动驾驶（FSD）软件，并寻求获得批准。

能否获得批准，对于市值不断蒸发的特斯拉来说，意义重大，资本市场需要新的刺激。

据悉，特斯拉2024年第一季度财报不够理想，销量跌破40万辆，营收、净利润和毛利率出现同比和环比下滑。所以，为了降低成本并提高效率，特斯拉裁减超过10%的全球员工。

还真有一点物是人非的感觉。最开始的时候，流量话题的来袭是特斯拉，后来是一众新势力，现在是华为和小米。

虽然，流量的城头大王旗一直在变，不过也有不变的，就是大众、丰田、通用等车企都要被问到，如何应对这些新流量的冲击。我相信，翻看每一个采访，都会看到类似的问题。

大众集团全球CEO奥博穆、大众品牌中国CEO孟侠、道朗格总裁李龙等等掌舵人，已经可以很熟练地应对这些问题。答案大同小异，只不过主语变了。

从这届北京车展来看，外资车企们拿出来的应对态度，出现了变化。说是小心翼翼也好，说是打碎乌托邦也罢，对待中国汽车品牌的竞争态度，变得很慎重。

所到之处，听到很多的一句话是，“今年车展，外国人非常多。”北京车展的第一天，三分之一是外国人，像长城、比亚迪、上汽名爵MG等出口量大的品牌发布会现场，有很多外国媒体出席。

此外，各大展台随处可见，拿着皮尺去丈量中国汽车，拿着手机和相机拍内饰、底盘的，直接到现场直播的的外国媒体，比比皆是。

一是因为，中国市场的电动化变革，以及中国汽车的崛起，让这些品牌不得不重新审视中国市场。二是因为，中国汽车走向海外的速度，带来的冲击是毋庸置疑的。

现在形成了一个有意思的局面，中国汽车品牌在思考如何扩大国际市场，跨国车企们在琢磨如何守住中国市场。以前，是中国汽车品牌站在十字路口，如今，面对中国市场，是外资车企站在十字路口。

时代确实变了。

就像是在5G摇荡的时代，苹果也被闪了腰那般。换个江湖，不一定会绿水长流。转折的十字路口，过往的所有成绩都将归零，众生平等。

虽然，寡头们经常发出清晰嘹亮的号角，但是志在必得的言志，并未让世界感到恐慌，有人期待能够漂亮地调转船头，有人则等待着取而代之。

当然，没有人想被取代。

豪强们纷纷驻足，意图在孕育希望的中国触碰到未来。为了掌舵变化，包括奥博穆，奔驰CEO康林松、宝马集团全球CEO齐普策等掌门人，都提及体验了多款中国品牌的车型。

在德国狼堡接受采访时，奥博穆曾表示，把大众在中国新能源市场的目标设定为保持10%以上的份额。为了维持市场地位，产品技术策略将会更灵活适应中国市场，推出纯电动、插混和油电混动等多元化产品。

宝马集团宣布深化在华布局，拥抱电动化未来的决心，一如既往坚定。华晨宝马营销高级副总裁高翔，全程中文演讲，还即兴演唱了《北京欢迎你》。和宝马相爱相杀百余年的奔驰也不例外，G级越野车家族首款纯电量产车型在北京迎来全球首秀。

除了将“中国是未来”摆在台面，中国市场正在成为全球车企探索转型的试验田。比如美系。

通用在中国市场的战略又做出调整，考虑将关注重点从主流车型转向豪华车型。首次参加北京车展的道朗格，是通用电动化的主要方向。总裁李龙表示，在60万元以上高端车，道朗格希望未来占据3-4%份额。

福特的战略，也出现了明显的变化，大型车、皮卡和越野SUV成为布局重点，力争做细分市场的寡头，福特Bronco烈马的确是车展热门车型，何尝不是一种战略的成功？

虽然，就像大众认为的那样，难以在中国保持领先地位，但是没有一家全球化的车企想要从中国市场撤走。“未来他们一定会继续在中国市场经营下去。”麦肯锡中国区主席倪以理表示，中国市场是很重要的，短期内没有其他市场能够替代。

所以，选择和中国汽车品牌合作的车企比比皆是，小鹏与大众合作的模式代表着中国和外资车企合作“混血”的可能。更多品牌之间的合作，还在诞生。或许，在漫长时光后的回望，这将是无数个创世故事的起点。

是一件好事。

这意味着，中国市场不会成为“电动化的孤岛”。西风东渐，这片古老的土地，是最终的战场。