可能是这些原因让福特在华销量暴跌陷入困境

3月29日，参考消息网援引俄媒的报道称，美国福特公司决定结束俄境内业务，退出俄罗斯市场。“福特的产品销售有问题，所以决定不继续在俄独立经营。”

诚然，不止在俄罗斯，福特在中国市场上的销售也出现了问题。

福特在华合作伙伴长安汽车公布的2019年1月及2月销量快报显示，长安福特今年1月汽车销量仅为14763辆，相较于去年同期销量48635辆，同比下滑69.7%；长安福特今年2月份销量仅为6799辆，相较于去年同期的36627辆，同比下降81.4%，相较于1月份环比下降53.9%。显然，长安福特福特并没能改变2018年的颓势。

事实上，在福特汽车发展过程中，中国市场作为与北美市场并列的两大核心市场之一，曾在2016年凭借95.7万辆销量记录，一度创造福特的辉煌时代。然而，从2019年1月底公布的福特2018年财报来看，作为全球关键业务单元之一的中国市场，成为了福特汽车亏损的主要阵地。

财报显示，2018年，福特在亚太地区的亏损达11亿美元，约合74亿元人民币。在销量方面，福特汽车2018年在华销量为75.2万辆，同比跌幅36.9%；在华业务核心长安福特销量仅为41.7万辆，跌幅近50%。

从外部环境来看，2018年中国汽车行业遇冷，全行业产销量均有所下滑。中国汽车工业协会数据显示，全年汽车产销分别完成2780.9万辆和2808.1万辆，同比下降4.16%和2.76%，是从1990年开始28年以来首次出现销量负增长。2019年1月、2月中国乘用车市场有所回暖，但销量仍然成同比下降趋势。

汽车行业萎靡的大环境下，主流汽车品牌产销量相较之前均有所下降，福特也不例外。再加上福特的主要竞争对手大众、通用、丰田、本田、日产等纷纷加大在华投资力度，不断推出针对中国市场的有竞争力的产品，迅速占领市场，反应滞后的福特被挤压的有点严重。

但外部原因是所有汽车企业都会面临的环境，并不能成为福特产销量巨幅下滑的借口。究其根本，还是要从内部找原因。

近年来关于福特汽车质量问题的负面消息层出不穷，从福特翼虎的“羊角”事件到蒙迪欧臭味问题，再到“高负债”、“大裁员”等负面新闻的发酵，福特汽车的品牌与产品口碑有所下降。

事实上福特汽车的质量消费者有目共睹，还是非常出色的。但问题是福特汽车并没有满足中国消费者不断提升的市场需求，不仅投放新车少，而且已有产品更新换代非常慢。

中国汽车市场连续十年蝉联全球第一大汽车市场，是所有车企的必争之地，竞争十分激烈。大多合资车企在中国采取“三年一换代，两年一改款”的策略，目的就是充分满足中国消费者的需求，在中国市场占据一席之地。

然而，从2015年起，福特没有在中国市场投放任何新车，也基本没有对现有车型进行换代升级。一直到2018年底，为了扭转持续的销量下滑，福特推出了第四代福克斯。然而全系标配三缸发动机、后悬架减配为扭力梁非独立悬架，独立悬架版本价格又贵，第四代福克斯的升级更新力度完全没有达到消费者的预期，市场反响平平。

自古以来，临阵换帅都是兵家大忌。公司领导层的更换对于任何企业来说都是慎之又慎的大事。因为一朝天子一朝臣，每个高层更迭的背后都会牵扯到诸多的人事变动。

然而，自2008年福特中国第一任董事长程美玮离职到2018年11月陈安宁回归福特任中国区总裁，十年间福特中国换了8位CEO，很多任期甚至不到一年。自陈安宁2018年11月上任福特以来，福特中国领导层重要人员也几经变换。2018年11月底福特中国副总裁方军涛离职；2018年12月，加入福特中国不足半年的福特大中华区市场和销售副总裁、长安福特全国销售服务机构总裁李宏鹏离职；2019年2月，原宝沃汽车集团营销公司市场部总监、北美研发中心执行董事霍静出任福特中国公司公关副总裁。

如此动荡的管理层对福特在华业务来不仅没有实质性的帮助，反而带来了伤害。频繁更换管理层的举动使得福特在华业绩持续下滑。陈安宁离开奇瑞回归福特这近5个月来，也没能扭转福特销量下滑的局势。

事实上陈安宁本身是做技术出身，而不是市场出身。2009年，陈安宁便是以技术专家的身份加入奇瑞汽车，2014年12月升任为奇瑞汽车常务执行副总裁及首席运营官，2017年陈安宁升任为奇瑞汽车总经理。然而从2017年开始到2018年陈安宁离开奇瑞这段期间内，奇瑞业绩大幅下滑，亏损十分严重。

不过陈安宁之前曾在福特汽车公司效力近20年，先后担任过小型车辆开发、平台技术研发以及合资业务拓展等执行管理层面的职务，对福特有一定的了解。在任命对外公告中，福特也对陈安宁十分肯定“出色的领导企业变革、运营管理、建立合作伙伴关系和合资合作业务、开发高竞争力产品的领导力。”

几天后，福特中国2.0战略发布会将正式宣布福特未来的产品计划，揭示福特在华未来发展方向及路线。或许这一次，福特会有新变化。