开春以来，新能源车又开始了新一轮价格战。

继“卷”过SUV和MPV后，乘用车最大分类之一轿车车型也不可避免地开始了内卷：秦PLUS DM-i荣耀版让紧凑型插混轿车售价落到了8万以下；比亚迪e2荣耀版让紧凑型纯电轿车的起步价低于9万；在中型纯电轿车市场，20.99万起，续航、动力、空间全面超越Model 3的极氪007有着后来居上的趋势；在主流的中大型纯电轿车市场，汉EV荣耀版起步价已经低于18万，长安启源A07真香版甚至起步价只要13.59万元……

这一切对于去年12月15日才上市的一汽-大众ID.7 VIZZION来说，也意味着更严峻的市场考验，其22.7777-26.2777万元的售价区间在中大型纯电轿车市场上看起来似乎并不便宜。

ID.7 VIZZION对于一汽-大众而言，不仅是一款迈向ID.家族2.0时代的全新纯电旗舰轿车，更是其进军纯电智能生活用车市场、全面提速纯电战略的重要里程碑车型。这款车展示了一汽-大众在新能源汽车领域的实力和决心，不容有失。

乘联会数据：2024年1-2月纯电中大型轿车销量TOP10

但ID.7 VIZZION所处的中大型纯电轿车细分市场竞争已经进入了白热化，这其中中国品牌销量遥遥领先，除了近两年占据细分销量冠亚军的比亚迪汉EV与极氪001外，还有新加入的银河E8、智界S7、阿维塔12、eπ007、星纪元ES等强有力的对手，小米SU7也虎视眈眈。

原本在燃油车时代占据中大型轿车细分过半份额的合资品牌，在电动化浪潮的洗刷下节节败退，据乘联会数据，2024年1-2月，在中大型纯电轿车销量排行榜TOP10中，只剩下一汽-大众ID.7 VIZZION与奔驰EQE，这说明中国品牌在中高端纯电市场中的产品力优势越来越明显。在这种情形下，以ID.7 VIZZION为代表的合资品牌纯电轿车在夹缝中求生，更需要做好产品定位，去迎合中国消费者做更多本地化的改进。

那么一汽-大众ID.7 VIZZION的产品力究竟怎么样，有哪些做得不错，有哪些要吐槽，又要怎样改进才能更受消费者欢迎？

本期我邀请三位同事一起，集体给ID.7 VIZZION做了一个会诊，看看他们怎么说吧。

1、你觉得ID.7 VIZZION有什么地方最吸引你？

文东：我觉得ID.7 VIZZION最大的好处就是——我花了20多万买了它不需要跟我家人朋友过多解释。一汽-大众的产品代表着成熟、稳定，也许还有不错的品质，可能有人对我买这种车不以为然，但应该不会有人说我傻。

健波：从汽车空间设计的角度来看，ID.7 VIZZION无可挑剔，它的车内空间宽阔，后排头部空间宽裕。尤其是前后排座椅并没有因电池布局而受到影响，不像其它纯电动轿车那样坐姿偏高，这一点值得肯定。

建豪：我比较欣赏的是ID.7 VIZZION人机工程学的设定，尤其是主驾驶席的坐姿。当然，这是比较见仁见智的，我是比较喜欢比较低的姿态。然而，现在的很多电动车，不管插混也好，纯电车也罢，因为有电池的存在导致坐姿都比较高。一汽-大众ID.7 VIZZION是我最近一轮见过坐姿最低的一款新能源车了。坐姿低的同时，它的储物空间、包括屏幕的操作，都是非常方便触手可及的，并没有说挨不着的现象。

我基本同意三位同事的看法，在我看来，大众作为一家造车经验丰富的百年车企，ID.系列的完善度还是比较高的。ID.7 VIZZION外观设计有着鲜明的大众元素，品牌辨识度高；空间设计巧妙，乘员舱与掀背行李厢的实用度很高，也带来了使用上的便捷；注重人机工程学，驾乘起来座椅的支撑性和舒适性都很好，所有操作部件也都触手可及。这些都是一汽-大众多年造车积累下来的制造能力的体现。

而在展现新能力的三电方面，我较为满意的是这辆车纯电续航的表现很“实”，充满电以后SOC其实并不显示这辆车的理论续航里程，而是结合驾驶者的驾驶风格，精确地估算出实际可以行驶的里程，例如试驾的这辆顶配四驱ID.7 VIZZION PRIME的CLTC续航里程是570km，但是我充满它以后屏幕显示的是496km，之后的行驶基本实际里程和SOC都是一一对应的，这让车主可以从容规划行程，不会出现续航里程突然锐减的情况。

2、你对ID.7 VIZZION有哪些吐槽的点

文东：我对于买纯电动车的观点是“买新不买旧”。ID.7 VIZZION对于大众来说是够新，但是对比同价位的一些纯电车例如极氪007来说呢，它可以说是一个很旧的产品，哪哪都不新。例如ID.系列的电机还是3年前的标定，眼前这辆ID.7 VIZZION四驱版本双电机加起来最大功率才230kW，而极氪007单电机都做到310kW了；另外车机流畅度和功能的表现也不如标配8295芯片的极氪007，甚至在德系一直擅长的底盘上，过减速带的声音好像也没有极氪007那么高级。

健波：作为大众ID.系列的旗舰座驾，原本我是抱有很高期望的。体验过后，略有点小失望，ID.7 VIZZION并不是一辆十全十美的车。尤其作为旗舰车型，它在某些方面还有待提升。例如一旦开起来，你能听到嘈杂的路噪，我认为这可能是轮胎级别不够高以及车内隔音材料较少造成的；ID7的转弯半径很小，操控灵活，但是悬架感觉不够高级，过减速带时舒适感有所欠缺，这与典型的欧系车底盘调校风格存在较大差异；此外，刹车脚感偏软也是需要注意的一点。

建豪：我不太满意的地方，其实还是价格：22.777万起售，四驱版要去到26.27万，这个价格就有点偏高了。另外就是方向盘的转向比还是偏大了些，不够细腻；底盘有点过于扎实，即便是低速过减速带也没有滤振的韧劲。

其实ID.7 VIZZION还有一些槽点，例如主驾要控制后窗还需要按REAR切换、后轮还是用鼓刹、360°全景影像像素比较低、车载网络还只有4G等等。看得出来ID.7 VIZZION也在努力向市场主流配置去靠拢，但ID.7 VIZZION是一个比较成熟技术开发出来的纯电产品也是事实，虽然各项都很均衡能打到75分，不过在日新月异的中国纯电市场，还需要有些项目打100分才能让人关注到。

3、ID.7 VIZZION应该怎样改进才能更受消费者欢迎？

文东：我觉得ID.7 VIZZION的电机真的需要改进，日常行驶也不是说动力不行，但能耗、高速性能都会有些影响；另外底盘调校偏向舒适一点我觉得感觉会更好。

健波：ID.7 VIZZION的舒适性还可以再提高一些，例如在隔音材料和轮胎上改进下，提升舱内的NHV，刹车也需要调的更直接点。

建豪：ID.7 VIZZION需要改进的地方，一是把上面我提到的缺点（价格、转向、底盘）改一下；二是要打造亮点。现在ID.7 VIZZION卖不好的原因，最重要的，我觉得还是太平淡了。其实日常开，ID.7 VIZZION是挺好的，但是在吸引用户买单的时候就是缺乏了一些说服点，尤其是在中国品牌如此内卷，而合资品牌已经没有溢价的当下。

大家印象中合资品牌的车可能会贵一些，但ID.7 VIZZION的定价其实并不高。

例如ID.7 VIZZION入门的AIR版与同级的汉EV荣耀版715KM版本只相差7977元，并且两车在很多基础配置上类似，例如电池容量、车身尺寸等等，但是在最终的性能效果上还是有不小的差距，例如汉EV的电机功率要多30kW，但是电耗却更低；同样85kWh左右的电量，两车却相差73公里的续航里程；以及汉EV的极速能达到185km/h但ID.7 VIZZION只能达到155km/h等等，这反映了起码在电机性能上两车还是有代差的。

事实上海外版本的ID.7已经配备了最新的APP550电机，新电机最大功率210kW、最大扭矩545Nm，使得ID.7零百加速时间可达6.5s，极速可以达到180km/h，而接近实际能耗的WLTP工况百公里电耗仅为14.1kWh。

如果ID.7 VIZZION能够换装最新电机的话，起码在性能上能够达到同一水准，再加上一汽-大众出品确实在品质上还是有保证的，虽然说合资品牌的溢价没那么高了，但价格只贵了3%，是不是依然会吸引你？（文|陈庆）